• 10多年的飛行經驗

• 高危險性的運動

• 飛行傘最危險的時刻

• 飛行傘的技術

10多年的飛行經驗

我飛行的這10多年間，親眼目睹了很多菜鳥、資深飛行員重著陸、掛樹、夾翼重著陸迫降等大大小小的意外，包含我自己在起飛時，也有遇到不可預期的狀況，讓我的傘變成twist的狀態(台灣飛行員俗稱打麻花)，大約起飛出去後約3-5公尺的高度，直接摔下來掛樹的經驗。

我算是運氣好的，那次經驗只有左手撞擊到筋骨，左手撞擊後，呈現很麻很麻的狀態，我休息一陣子又開始飛。

很多飛行員很多也在事故後，受到重傷，脊椎骨折之類的，最後無法復原完全不能飛的，甚至是無法行走的…，甚至還有重傷死亡的….

平常是我不會多在台灣飛傘界或飛傘的圈子裡發言，或許多發言會引人話語，我這次寫下這篇文章，只是誠摯的希望意外事故能降低，避免飛行人口的降低，畢竟現在願意學習飛行的人數不如往常的多。減少一個事故讓飛行傘運動，能在台灣永續發展。

我的飛行技術不是最好、飛行資歷也不是最久，但我希望是用一個普通飛行員的身分，講述自己的經驗談，如果你是初學的菜鳥，或是老鳥，甚至是有興趣學飛行傘運動想多了解的你，就往下滑動，看下去吧！

拍攝於花蓮新城鄉

高危險性的運動

飛行傘是高危險性的運動，到底安不安全？

這是很多不是從事這項運動的人，心中最大的疑問。我個人認為主要的危險都是在人的身上，資深飛行員越飛越保守，

不斷的叮嚀菜鳥飛行員注意安全，拜網路所賜，現在有很多飛行傘社群，大家可以在線上輕鬆簡單的分析很多狀況排除的解決方法及討論(不過近年來飛安事故報告卻沒有被重視，被討論，僅有飛行員私下聊天討論)。

但是…近幾年意外還是不斷發生，最主要發生的原因-心態問題，也是我想說的學飛的心態，飛行員們都要面對的心態問題。

極限運動不是靠理論就可以支撐的，是經驗。

帶領球隊拿冠軍的教練，很多都不是很會打球的教練。

飛行傘運動跟其他運動最不同的地方在這裡，飛行傘教練一定要會飛，而且至少一定要有越野飛行的技術，這技術不是看書、看文章、看影片就會的，這技術也不是教練自己說的算的。

飛行傘最危險的時刻

飛行傘運動一開始最危險的就是起飛和降落，起飛和降落必須要不斷的練習，並且請嚴謹的看待每一次起飛和降落，起飛的練習並不是一直鬥牛(kiting)而已，而是真正上起飛場起飛，把一次起飛成功的機率提高，當然起飛出去一定就會降落，但是也請降落的輕巧安全。

所以飛行航次和飛行時間相比，航次在初學的過程中重要的多。學習盤氣流的基礎建構於對傘的感覺(傘感)，新一代的飛行傘設計，已經比我當時初學所使用的傘進步太多了。安全性已經大大的提升了（相信我這是真的），

但意外卻沒有相對降低…或許很多初學者或傘友認為起飛降落沒什麼好練的，定點比賽也沒什麼意思，直接飛行2個小時的吸引力比較大，直接越野飛行10km以上的吸引力比較大。

沒錯！我承認越野飛行的樂趣也是不斷讓我玩這項運動最大的吸引力，但是如Q在台北會的社團所寫的“第一次越野飛行就上手“開頭就強調降落、迫降是最重要的。

飛行傘的技術

忽略起飛跟降落的功夫，就等於增加自己從事這項運動的風險性。簡單的說，飛行技術的進步方式，只有五點：穩、準、久、高、遠。

1. 起飛飛的穩，你是否能在無風、強風、側風的情況下，都能一次起飛成功出去？
   一次成功起飛的機率有多少？

2. 降落降的準，又輕又巧，特別是無法辨識風標旗風向時能準確的判斷風向，
   都能降落在預期的降落點？

3. 飛行的時間久，你能在空中飛行幾小時？在氣流微弱時，保持在空中的時間。

4. 飛行的高度高，你能否很快的抓到熱氣流核心，飛上雲底？
   有效率的盤旋氣流，何時該大圈何時該小圈？

5. 飛行的距離遠，你能否隨時判斷最佳迫降地點、起飛時機、地形、日照、風向、雲層變化、危機處理？

這五個階段，你必須老老實實、扎扎實實的練習，一個階段一個階段來，才能去越野或是飛行滯空。

順帶一提，每一次進階換傘時，前面這三或四個階段都必須再來一次，或許航次不用很多。不過不要輕忽或太過自信，以免後悔一生。

經歷這些你才能大膽安心的去越野，目前很多初學的飛行員，很想從第一階段直接跳到第五階段，買一頂最快的競賽傘(EN-D)，飛的最遠，想說裝備一次到位，這樣比較快。這樣想的人，都是太躁進，其實很危險。

飛的遠不遠跟傘沒有關係，跟人的技術有比較大的關係。飛行傘絕對沒有捷徑，我想大部分的人學飛的目的不是要拼PWC Super final的越野飛行員，沒必要這麼趕，就算是參加PWC的飛行員，飛行年資絕對是至少都超過5年以上的。

若你還是堅持要走捷徑，我只想跟你說，不要在初學的時候，就把運氣用完了。未來真正技術足夠，心臟夠強要越野的時候，已經沒運氣了，那是很慘的一件事…

我飛飛行傘總算在第7年才完成初階越野的目標，我運氣很好，沒有重傷過。

如果想要飛久一點，就循序漸進吧！廢話很多…但是我也是不斷的練習起飛、降落、盤氣流、耐心，這些基礎功夫，那麼也給有耐心看完的飛行員一個祝福，安全降落，飛行長長久久。

1. 在緊急狀況下，我能不能找到副傘拉把的位置？

2. 抓到副傘拉把後，我能不能迅速的拋出？

3. 拋出副傘的位置，是不是正確的？

4. 副傘張開後，是否發揮作用，將低落速？

5. 沒有發揮作用後，我有什麼應變措施？

6. 著陸時，我該做什麼？

為了回答以上問題，飛行員必須建立正確的拋副傘觀念的4個要點：

• 淺談拋副傘的危險性

• 拋副傘的時機

• 拋副傘程序

• 拉副傘的手部動作

淺談拋副傘的危險性

拋副傘，其實是非常危險的動作。正常飛行的情況下，若直接把副傘拋出，若不懂正確的程序，嚴重則可能會重著陸受傷。因為台灣因為沒有適合的拋副傘場地(湖面)，所以較少有拋副傘的研習課程。

拋副傘有五個危險因子，可能會讓飛行員失去性命：

• 副傘沒有即時張開

• 副傘和主傘纏繞，沒有發揮作用

• 螺旋失速的狀況下，拉不出副傘

• 副傘張開，主傘卻沒有失速，落速沒有降低

• 副傘的著陸姿勢不正確

多年前台北協會和宜蘭協會有舉辦過拋副傘研習課程，課程內容是由教練在地面用指導，在快降落約1層樓高時，把副傘從套袋拉出，向後拋出，讓副傘在此時張開，完成拋出副傘的動作，或是吊車在高處拋出。

P.S 不過國外有更安全的作法：在體育館內用滑索的方式，從高點滑倒低點，在滑落的過程中，把副傘拉出來，在拋出。

副傘課程，主要是讓飛行員自己實務操作，有沒有辦法把自己的副傘拉出來，接著拋出去。聽起來很簡單，不過實際上真的有很多飛行員，是無法做到這點的。主因是平時都沒有檢查副傘是否正確安裝，也沒有檢查的習慣，也是因副傘掉出來後，不會裝回去…

目前有不少飛行員是需要教練或代理商協助才有辦法將副傘裝回去的。認真說起來，若筆者舉辦類似的講座或課程，向筆者購買裝備的飛行員免費，其餘收費不知道會不會有人願意報名(笑)。

拋副傘的時機

拋副傘並不是任何情況下，拋出都是安全的。在下面5點狀況下，必須不猶豫的拋出副傘。

• 進入螺旋失速，無法排除

• 飛行傘進入打麻花(Twist)狀態

• 飛行員或鳥空中相撞

• 飛行傘潰傘而無法控制

• 飛行傘在空中嚴重破損無法控制

上述都是拋副傘的時機，而且盡可能在150-200公尺時拋出，過高拋出副傘，可能落速會越來越快，因此傘廠都建議的拋副傘高度為150-200公尺。

在發生上述狀況，未達200公尺高度時，我建議飛行員盡可能去掌控傘，恢復到自己能控制的狀態，逼不得已到達臨界高度時，才將副傘納入求生選項。

拋副傘的程序

拋副傘的流程，在不同情況下，有不同的作法，並非死板板的法則。為了解答正確拋副傘的程序， 筆者Jack查了很多國外相關的討論和文章。有比較詳細說明正確程序的文章有：美國飛行傘公司TrikeBuggy, Inc.”Reserve Parachute Deployment Sequence“和FlyBubble的”How To Deploy Your Reserve Parachute“兩篇文章。不過TrikeBuggy, Inc.的文章主要是講述動力飛行傘的拋副傘程序。

透過兩篇文章翻譯與整理，提供更多台灣飛行員關於正確拋副傘的資訊，讓飛行員們注意在拋副傘時，要注意的動作，讓自己可以在緊急狀況下，活著降落。

第一篇是整理自TrikeBuggy, Inc. Reserve Parachute Deployment Sequence文章內容，部分改寫成適合無動力飛行傘的程序：

當你決定拋出副傘時，你必須遵守下列所提到的拋副傘動作順序，並且盡你所能越快越好：

1. 看著副傘拉把
   副傘拉把在視線範圍內時，你可以在第一時間當你想拋副傘時，就可以緊握他。多一秒就浪費保命的時間。

2. 用手握好副傘拉把並緊握成拳頭狀
   用拇指鉤住副傘拉把是確保您能抓住它的唯一方法，尤其是習慣戴著手套飛行時。 平時飛行期間，請經常在練習過程中熟練前兩個拋副傘步驟，以使其成為自然反射動作。注意不要有多餘的動作，避免不必要的危險。

3. 拉出副傘，並把副傘完全從套袋上抽離
   用推動的方式拉開副傘拉把，使副傘包從套袋逐漸完全打開，並盡可能平常練習，可以用最輕巧力量的姿勢拉開副傘。

4. 大力地往空中沒有障礙物的位置拋出(一般而言是向後)
   用力地丟出副傘可以在最短的時間內使降落傘全線伸展。必須將降落傘扔到空中以減少與飛行傘纏繞的機會。如果飛行傘仍具有前進速度與接近向下墜，則需要將降落傘向下和向後扔。

   如果飛行傘是呈現水平螺旋失速狀態，請朝著旋轉方向或旋轉中心向外拋出：離心力將有助於副傘遠離自己和飛行傘。

   如果你不幸被包在傘裡面，盡一切努力，從包覆的傘中，找到空隙，拋出副傘。

   請記住，決定拋出副傘能不能保命將取決於你對地面的高度。

   如果離地面很高，你則有時間嘗試恢復對傘的控制，或者把副傘先拉出放在大腿上(套袋)，等待最佳的拋副傘時機。 如果離地面很近，那麼每毫秒都是寶貴的：立即行動!!! 請記住，螺旋失速旋轉最終會導致自己失去意識。

5. 拉Ｃ主提帶(C riser)並盡可能把傘收向自己
   如果有足夠的高度，請拉入C主提帶(最後一組)，這個動作能讓傘無法向前移動，否則可能會干擾副傘，降低副傘的穩定性並且增加下沉速度。

   如果是一隻手抓住C主提帶，請對稱的拉著C主提帶。 如果你的傘是呈現打麻花的狀態(Twist)，無法直接拉出C主提帶，請盡可能的拉操縱繩，讓傘不成翼型潰傘。 請小心對稱的拉操縱繩，不要讓飛行主傘進入旋轉狀態，若進入旋轉狀態，在拋出副傘後可能會非常危險。

6. 準備好著陸的撞擊
   做好著陸的準備，保持專注與冷靜，去承受撞擊。

作者觀點：

• 關於拉C主提帶，我覺得一般而言拉B組比較合適，不過不同情況下，可能B組會拉不下來，C組就會是比較好的方式。

• 螺旋失速時，拋副傘的方向決定能否活著回家。

• 被包住，盡量不要急，想辦法找到空隙吧！

第二篇整理自flybubble的文章How To Deploy Your Reserve Parachute拋副傘程序：

1. 決定拋副傘
   當高度低於500ft/150m時，就該果斷拋出副傘。

   • 拉副傘拉把
     練習一下，以便閉上眼睛就能找到備用手柄。你可能會在螺旋失速中迷失方向，做閉眼練習，有助於快速找到副傘拉把位置。

     首先，將手沿著主提帶順著套袋向下滑動，當你伸手抓住手柄時，應使手臂靠近身體，以提高對G力的抵抗力。
     每個套袋設計都不一樣，請在吊起套袋時練習。有時可以透過向外拉扯，把副傘拉出，在手全部伸開時，把副傘拋出。有時則無法順利拉出副傘，則向前推動拉把並同時扭轉拉把，則可以順利拋出。

     P.S請熟悉你的裝備，並且定期檢查是否副傘連結帶有纏繞。

   • 看著你要拋出副傘的方向
     通常來說是非常清楚的，但在失速螺旋的狀況下，請瞄準後方(傘翼後緣)拋出。在螺旋失速狀態要拋出正確位置則不容易。建議在拋出副傘前，請先解除螺旋失速狀態。

   • 盡全力水平方向拋出
     將副傘用盡全力拋出，並記得鬆開副傘把手。

   • 看著副傘
     確認副傘有正確張開。副傘可能需要拖拉的力量，才會順利張開。

   • 讓飛行傘主傘失去作用(破壞翼型)
     當副傘被拉開後，主傘則會失去前進速度，迅速向前倒。副傘持續向後拉，主傘向前倒，你可能會被架在這兩者之間，持續向下墜落。如果副傘和主傘都持續加速，則稱為向下計劃(down-planing)，有四種技巧可以避免：

     • B組失速(B-Stall)可以破壞主傘翼型，阻止向前墜落狀態，記住一定要非常用力且猛烈的拉出B-Stall(這是第一選擇)。

       • 如果高度夠高，請在拋出副傘後，用手壓前主提帶(A, B riser)，即可保持主傘處於水平線以下的位置。

       • 雙手多次纏繞煞車繩，主傘會形成全失速。但這在EN-A, EN-B的初階傘比較難做到，而且不穩定。

       • 切斷主傘傘繩或使用快拆掛勾脫離主傘。

1. • 保持腿部向下降落
     降落時做五點翻滾著陸(傘兵著陸標準姿勢)，大致上的動作是

     1. 雙腳併攏，腳踝緊靠，膝蓋微彎。

     2. 身體和腳與衝擊方向呈現45度角。

     3. 撞擊地面時，腳一接觸地面時，側翻，小腿先放到地面，接著大腿、臀部、背部，最後把腳伸直。

   • 收起副傘
     降落後，若剛好風大，你可能會被副傘拖行，請盡快把副傘收起或解開套袋。

詳見傘兵著陸影片。

作者觀點：

• 建議高度還是依據歐盟測試高度200公尺(m)，畢竟有高度才有機會正確拋出副傘存活。

• 副傘位置必須熟練到不用眼睛看是必要的。

• 拋出副傘後，主傘的位置也很重要，關乎生死。

拉副傘的手部動作

把副傘從套袋中拉出的方式，很少被討論，我所知的有兩種方式：

1. 透過肩膀和手臂向上，最後是手腕向拉起後，向後拋。

2. 透過肩膀和手臂向外，最後同樣是手腕向外翻，向後拋。

不論是哪一種方式，平常請把套袋吊起，時常練習，找到自己最輕鬆省力的方式拉出副傘。切記，你會使用副傘的狀況，很可能都是處於螺旋失速的狀態。若不時常練習，真的要使用副傘時，是拉不出來的。

總結

綜合兩篇文章的程序，整理出拋副傘5個重點，必須牢記：

1. 拋副傘的高度至少要有150-200公尺高。

2. 必須訓練自己在2秒內，迅速找到副傘拉把位置並且拉出向外(後)拋。

3. 螺旋失速時，能不能迅速的拉出副傘，往正確的方向拋出，攸關生死。

4. 副傘張開後，主傘是不是會不會去影響副傘呈現向下規劃(down-planing)

5. 著陸的滾翻動作，一定要做。

希望這篇文章能夠幫助到你，也希望飛行人生中不要去拋副傘，請把文章分享給飛行同好，並祝各位飛行平安。

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一位EN的Test pilot-Alain說：

我們有三個標準套袋設定用來檢測傘翼EN認證等級，第一個就是體重非常輕的飛行員，體重為65公斤以下，胸帶（主提帶掛鉤）之間的寬度設定為38公分。
第二個就是體重約65-80公斤的飛行員，胸帶（主提帶掛鉤）之間的寬度則是42公分。
第三個超過80公斤以上的飛行員，胸帶（主提帶掛鉤）之間的寬度則是46公分。我們研究很多關於套袋調整的數據，我們發現套袋若調整不好，若掛鉤距離太近，則可能會讓傘翼鎖定在螺旋(Spiral)失速裡面。若掛鉤距離太遠，則容易發生傘翼產生大面積折翼的情況(非對稱塌陷）。最糟的情況，就是影響大折翼時，傘回復的行為。

在發生單邊大折翼時，假如掛鉤間的寬度，正負5公分的間距，也就是42公分調整到寬47公分或是窄37公分，都會讓傘翼從EN-A變成EN-B的傘翼。因為會造成猛烈的轉彎、下沉，因為大幅度重心偏移的關係，改變傘翼前緣的攻角，造成傘翼迴旋的機率發生，等級越高的傘翼，越會發生。

掛鉤的間距是下圖「F」的距離。

若掛鉤間距超過42公分時，我會改變我的飛行習慣。它會讓我的重心移動的幅度變小、傾斜變快、更難。

當掛鉤間距較寬時，傘翼會變得比較靈敏，但也更容易折翼（不對稱塌陷），迴旋角度較大，若處理不當(重心位移不當）容易造成傘翼水平失速(Spins)或打麻花(twists)的情況發生。當掛鉤間距過窄時，傘翼會變得穩定，但是若螺旋失速時（Spiral Dive）也較容易鎖死。

通常套袋掛勾的寬度，都會設定在42公分。若使用較大的套袋掛鉤寬度就會增加一些，較小的套袋掛鉤寬度就減少一下，42公分大約是手指到手肘的距離。

再來就是傾斜角度，當你坐的比較挺直時，你很容易可以利用體重去平衡傘翼、重心位移。當你使用船型套袋(pod harness)時，因為身體比較躺，比較不容易利用身體重心去平衡，所以當發生折翼時，有較大的機會造成打麻花(twists)的情況。因此在EN檢測時，檢測員不會使用船型套袋來做檢測。

使用船型套袋飛行，掛鉤的間距更為重要。畢竟較難使用重心位移去平衡，但是飛行感覺非常舒服和安全，有極佳的包覆性。尤其時飛行高度越高時，保暖的效果很棒。

在你飛行到某個水準時，進階下一個等級的傘翼時，請先將套袋掛鉤的寬度設定好，因為EN檢測的測試報告，是以42公分為基準的。

以上是我從Security of Flight II的DVD中找到跟套袋掛鉤間距有關的內容，接下來，說說我個人心得：

關於套袋掛鉤的間距(寬度)我個人接觸到的教練或是前輩都是很攏統的說，套袋掛鉤的寬度，差不多寬就好了。究竟是多寬?也沒有說得很仔細。

原來EN的試飛員會很精準的測量，掛鉤之間的寬度是42公分，如果沒有尺可以量，大約就是手指到手肘的寬度。通常越野飛行員，都是比較窄一點的掛鉤間距，因為飛起來較穩定。但是，在做螺旋失速(Spiral dive)，會因為窄的間距，重心位移較困難，而無法解出螺旋失速狀態。

我目前單人是使用船型套袋飛行，平衡比較難做。所以船型套袋的掛鉤間距，會比一般套袋要窄一點，但也不能過窄，我自己採用約40cm。但重點還是在自己的重心平衡，船型套袋我都會使用腿部來平衡，讓飛行更穩定。

寬一點的掛鉤間距，我看通常都是特技飛行員在使用，飛行傘會較靈敏，讓傘輕鬆進入大擺盪、螺旋失速狀態，也比較不會打麻花(twists)，但很容易夾翼。

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1. 日期、地點、起飛時間、降落時間、飛行時間、風速、溫度、濕度、雲底高度。

2. 飛行高度、直線飛行距離、飛行航跡距離

3. 飛行的裝備(飛行傘跟套袋)

4. 飛行的過程，例如：在哪邊盤到氣流?哪個山頭產生氣流?上升 2m/s的氣流盤到多高?

5. 照片或影片紀錄，紀錄帥氣的自己和值得紀錄的照片

6. 檢討心得，你做對什麼事，可以盤更久?你做錯什麼事，失去高度只能下去降落?

7. 在空中遇到什麼有趣的事情，特別的個人體悟和感受。

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回到Paragliding logbook登入後，進入自己的Profile，沒有資料，所以什麼都是0，直接到下方看到ADD A FLUGHT WITH IGCGPX FILE，上傳IGC檔案。

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這是目前我找到最簡單且免費，又能動態播放飛行紀錄的平台：Paragliding Logbook，快點推薦給你的傘友使用吧!

你也可以加我Paragliding logbook好友，我抽空會把我飛行電腦上的航跡補上

下載See you Navigator (iOS) (Android)，接下來我用iOS示範。

完成下載後，第一步打開app註冊帳號。點三條線會出現「Settings」，點擊Settings.

接著，點「Account」，會跳出建立帳號Create Account和Login登陸，點Create Account。

建立帳號有三種方式Email、Google 和Apple ID登陸。

建立好帳號，就大致完成了，起飛前記得打開App，才會有紀錄。

降落時，App會問你是否已經降落？按確認Confirm後，航跡會記錄到Log裏面。

一樣點左上角的三條線，進入logbook

你會看到航跡的記錄，點進去可以看到更詳細的資料。

最重要的航跡是IGC檔，你可以自行輸出做備份。

Q&A時間

我可以不可以用其他的飛行app記錄？

答：當然可以，Android可以使用XC Trcak，功能更加齊全，更適合越野飛行使用。因為我沒有Android手機，越野我直接使用飛行電腦，所以只有介紹Navigator app了。

我能不能動態顯示自己的飛行軌跡？

答：可以，如上圖，點擊Open in SeeYou.Cloud後，登入帳號就可以看到了。

我能不能分享自己的動態飛行軌跡給朋友看？

答：付費版的SeeYou.Cloud可以，分享連結就看得到了。或是下載IGC檔，上傳到xcontest或Paragliding logbook，不過要先註冊帳號就是了，你也可以加入我的Paragliding Logbook好友。

重要提示：僅是筆者個人發起飛行傘經驗文章分享，相關實際飛行傘教學內容，請以自己啟蒙教練教學為主，歡迎世界各地傘友共同指教。

我的飛行經歷與證照：

• 2005年9月4日首次起飛

• 體育署無動力飛行運動證照載飛員新證照編號104TP010090，舊證照編號R106103

• 中華民國滑翔運動協會縣市級教練-台號 EJ

• FAI國際航空聯盟國際飛行執照-IPPI Para Pro 5 越野飛行員

第一章 飛行傘入門

第二章 起飛與降落

第三章 飛行檢定

第四章 初學盤氣流

第五章 飛行原理與法規

第六章 飛行傘比賽和活動

第七章 飛行傘國外旅遊

• 行程與心得

  • 2012年林州林慮山滑翔傘越野競賽

  • 2017年都江堰飛行旅遊

• 個人可以改進的重點

  • 裝備

  • 技術

行程與心得

2012年林州林慮山滑翔傘越野競賽

因為時間過久，只能憑著依稀的記憶去拼湊當時的行程。

林州總行程天數：7天。

林州飛行天數：4天(比賽預計天數：3天，實際比賽2天。)

林州旅遊天數：3天(不能飛的那一天安排了去當地的太行山大峽谷旅遊)

我只記得當時，搭飛機到鄭州，然後搭著賽事接泊車到林州，然後就先到降落場看起飛場(當時只有大概的地點，起飛場都在雲裡面看不到)。看完降落場後，就跟著當地的飛行傘領導去餐廳吃飯喝酒了。

隔天從林州市到降落場約1小時，上起飛場約1小時。所以早上起床也不能太晚，一天應該就一航次就結束了。在往起飛場的路上，就聽說前Red Bull X-alps冠軍Alex Hofer,也曾經到林州飛行，不過他上起飛場的方式是用走的。然後，跟交通車一起抵達起飛場。

接著，就聊到起飛場因為前面是斷崖說有多危險就有多危險，起飛飛出的那一刻傘體必須是鋼體飽滿的狀態，而且隨時起飛有可能會在觸地。就算已經騰空也不可以放心坐下，要完全跑到飛出去為止，若發現沒有很穩，就不要硬衝，停下再來一次吧!

不為什麼，因為下面有四個崁，一個崁200公尺高，掉下去可沒有樹…可以掛著。

可以看我當時的紀錄

第一次在國外起飛

聽到整路在講有多危險，我當然拚了命狂奔。實際飛出去那一剎那，看著腳底下，果真如當地飛行前輩所說，是個大斷崖，沒樹可掛。

起飛後，沒多久就開始找氣流。因為當時天氣狀況日照很差，都是霧霾。雖然，跟在臺灣盤氣流感覺有點不同。但盤旋核心的感覺大致上，差不多。沒多久我就比起飛場高，然後能見度就越來越差，我印象中看升降儀的高度已經來到2000多公尺。不過當時，飛高之後能見度超級差，要越野其實只能依靠儀器飛行，在一片廣大的平原上，你也可能在雲中遇到其他飛行員，飛起來其實戰戰兢兢的。

然後，降落場其實因為高度太高距離太遠，目視看不到降落場。所以，起飛前，所有的飛行員都把降落場的航點輸入到手持GPS(Garmin60csX)。往外飛的時候，就注意自己離降落點有多遠這樣。

反正，那邊地處偏遠，也沒什麼電線杆萬一迫降也都是田，也不會擔心太多。

2017年都江堰飛行旅遊

都江堰算是一個臨時說走就走的旅程，我到四川當地旅遊，剛好看到有飛行傘在飛，同行友人就說，你去問問飛一下吧~好久沒飛了。

我就鼓起勇氣去問了，然後我也忘了帶IPPI卡，只有自己手機裡面的載人飛的紀錄。最後，他們其中一位飛行員就很爽快的說借我裝備。

上山前看了一下降落場的風向大致上問了一下，我就這樣上起飛場去飛了。上起飛場後，發現起飛場居然是設計圓型的斷崖，風不好時，不是很好起飛。

但也還好，當時有風不會太難。

值得一提的是都江堰是水庫，同時也是發電廠，高壓電塔都建在周圍的山上。所以，我上起飛場前，他們都一直告誡我要小心高壓電，要預留安全距離，總之就很擔心我。距離第一次出國飛傘後，5年期間，我技術和心態又更純熟。雖然，有點小緊張不過還好。在高壓電旁邊盤氣流時，不時可以聽到電流的吱吱聲，蠻刺激的。

我大約在空中盤了30~40分鐘，他們的雙人傘都降落後，我也跟著去降落，降落場也是緊臨水庫旁。

降落場從空中看才知道是一個圓盤，遇到狀況時(如陣風、強風)，會比較危險，但高度只要抓夠沒有太大的問題。

第二次在中國都江堰飛，空氣和風都舒服多，天氣也很好。整個感受是很棒的，都江堰因為有個很大的湖面，也很適合發展成特技飛行訓練的場地。

個人可以改進的重點

裝備

防風外套：我第一次出國飛之前，做了一些功課，大概了解林州可以飛多高，據說天氣好可以飛到4000多公尺高。所以，我想都沒想就直接去戶外用品店買一件Core-Tex的防風禦寒外套。結果，那個禮拜天氣不好，比賽三天只有兩天可以飛, 其中一天天氣還不好，我最高飛到2000多公尺高，外套也無用武之地。

現在回想起來，防風外套，其實依照登山百岳的標準就可以了，一件防風防水層+輕薄緊身的羽絨衣+長袖排汗透氣的排汗衫或美麗諾羊毛長袖上衣(真的很怕冷可以穿)，褲子的話就不用穿到登山的保暖褲，只要輕薄透氣長褲就好了，因為我現在都用船型套袋，腳不會露出來了。

飛行傘：當時我是去參加越野的競賽，但我使用的飛行傘是一頂很舊的EN-D傘，巡航速度也不如預期，只能盤高但飛不遠。現在我就會採用比較新的EN-C運動級別的越野飛行傘去國外飛行。

套袋：我覺得現在Hike and fly的船型套袋最好用了，輕巧又便於出國使用。

飛型儀器：現在有很多手機app支援，也可以使用飛行電腦，但切記預先下載當地離線地圖。

技術

起飛、降落：雖然已經能夠應付90%以上的起飛場，起飛降落唯一欠的就是自己的自信心，自信心是強大的武器。

盤氣流：第一次在沒什麼可以參考物的情況下盤氣流，完全憑著手感和儀器輔助了，我當天也盤到跟其他選手差不多的高度，所以也沒什麼好挑剔了，還行。

越野路線：越野就是我比較弱的項目，在去中國前，其實我不太會越野，就算是現在，我也是不太熟越野的手感。有時候，手感會很好，銜接氣流沒有太大的問題，但因為飛單人的時間較少，這塊我很久沒有進步了。

總結

一趟中國的飛行旅遊，用參賽的方式去國外飛，也是一個不錯的方式。雖然，成績不理想，但也算是完成自己的里程碑。

若要說林州最大的缺點，就是霧霾。如果霧霾的情況沒有改善的話，我應該是不會到林州飛了。

在中國飛行旅遊最大的優點就是中文可通，很容易溝通。缺點就是空氣汙染，飛起來很不舒服能見度也差。當然也很多場地沒有空氣汙染，也很適合飛行。有機會去我再跟大家分享。

• 行程與心得

• 真‧飛行旅遊的體驗

行程與心得

時間真快，距離我去北海道已經是2013年的事情了，遊記真的是在當下寫最好，現在還是只能用記憶去拼湊。

北海道總行程：10天(2013.10.15~2013.10.24)

印象中的飛行天數：5天

旅遊方式：由當地教練包車出遊

當時，搭機到北海道新千歲機場，與當地ZAM Skysports club的片山(Katayama)教練碰頭後，就直接出發往留壽都村去。

抵達留壽度村後，第一件事就是去降落場看看和起飛場看看。

日本人對降落場的規範蠻嚴謹的，如果降落到場外是必須罰錢的，我印象中好像是1000日幣的樣子。

然後，上起飛場前同樣要先買好保險和簽一份切結書，繳交場地費和交通車車資後，就可以上山了。

第一天抵達起飛場的時候，已經大概是下午3點多，我弄一弄起飛大概是四點。

剛好，Zam俱樂部，也有一位女飛行員Akemi跟我一起飛。

我印象中當時氣溫應該是10度以下，接近黃昏的時候空中體感應該只有2-3度。

我起飛後，看到太陽逐漸下沉，映出金黃色的光輝，搭配著北海道的平原，彷彿置身於黃金國度。

在空中吹著飛，享受這份的寧靜和傻瓜氣流，沉澱在風跟升降儀悅耳的聲音之中。

大概飛了30分鐘左右，自己會飛行的幸福感還在，但手開始有點感到冰冷。

我真的很慶幸，當時已經用了船型套袋…腿部超級溫暖，我只需要專注克服手冰冷的問題。

然後，我看著Akemi絲毫沒有想要降落的感覺，心裡只想說，在場我是唯一的臺灣代表+男性代表。

不能比她太早降落，而且她當時還沒有用船型。

不能輸!三個字就從心裡浮上來了。

我就持續對抗手部逐漸冰冷的感覺，一邊享受雪國的溫度。

我們就這樣，持續又飛了約40分鐘，滯空約1個小時。

太陽真的快要下山了，氣流變弱變小，不僅是維持在空中都很困難，我的雙手也逐漸冷到快失去知覺。

真的受不了，我往飛去降落場飛去，沒多久後降落。

我收傘時，摸傘發現，傘布的溫度比我的手還低，真的很冷啊!

Akemi不愧是在雪國長大的女子，飛行員不怕冷的代表。

第一天，就這樣滿足的度過了，開始期待之後的天氣。

後面幾天飛行，都飛不高，也可能是我當時技術不夠好盤不高。

但在日本盤氣流的感覺，跟在臺灣不同，或許是空氣比較乾，沒有升降儀的話，我是無法感受到在上升的。

此次北海道飛行旅遊，還有一個最特別的地方，就是我被臨時找去兼差載客人飛。

我總共飛了三趟，一趟是4000日圓，算是有回饋一點旅費回來。

真‧飛行旅遊的體驗

北海道飛行，真的是飛行旅遊的感覺。一半的時間在飛傘，一半的時間不能飛傘到處逛逛。

然後，每天都被到不同澡堂泡溫泉，還有男女共浴的澡堂(當然不會有女生直接過來)。

吃好吃的壽司、居酒屋吃馬肉，還有跟日本飛行員一起烤肉度過愉快的周末。

基本上，飛行旅遊該有的樣子就是這樣。

享受異國的天空，盤著不如以往的氣流，用上帝視角俯視不同角度的地球，然後吃當地的美食，和當地的飛行員一起同歡。

此次北海道飛行，我也有需要改進的地方，就是如何在高空保持手的體溫。

答案是戴兩層手套，一層是保暖的毛手套，一層是防風手套，真的還不行就在掌心塞暖暖包，或是用防風罩套在主提帶上。

總結

北海道很適合在當地旅居，如果時間允許的話，我覺得適合的季節是7~9月去飛傘

雪季則是11月到1月去滑雪。

現在如果要再去一次，我會在機場租車。然後，到北海道各個起飛場飛一輪，雪季就滑雪、泡湯。

• 如何找外國飛行場地

• 與當地飛行俱樂部聯繫

  • 安排住宿與交通

• 到當地要注意的是?

如何找外國飛行場地

CrossCountry越野飛行雜誌每年都會出版一本飛行旅遊導覽手冊(Travel Guide)，可以在這邊找到世界各地的飛行場地。當然，各個場地都有適合飛行的月份，上面也列出來。飛行旅遊導覽手冊，也會列出當地飛行企業/學校/俱樂部的連絡資訊、法規、場地資訊等。讓飛行員出發前，先了解資訊。

如果，你覺得CrossCountry越野飛行雜誌，提供的資訊不夠，想要自己找。Sure! Why not?

我推薦使用PARAGLIDING MAP，提供全球15,448個起飛場，不僅是飛行場地資訊還包含即時的天氣資訊，包含風向、風速等資訊。

不過，出發前，建議還是找有當地飛行俱樂部連絡資訊，並且確認好有在營業，再開始規畫行程。

與當地飛行俱樂部聯繫

出發前，你可以到飛行俱樂部的Facebook或是用email聯絡。

該怎麼寫介紹信呢?

我會先介紹自己從哪裡來，持有什麼等級的飛行執照(IPPI卡最好)，預計幾號到幾號到場地飛行。詢問到當地飛行要繳交的場地費用、接駁車費用、需要多少額度的保險證明、飛行場有什麼該注意的地方(例如：禁航區或危險區域等)有沒有推薦的住宿交通、餐廳或景點(可以讓家人去)?

接著就等回覆，不過有時候很常不會有人回覆，你需要積極一點，去找到對方的通訊軟體(Whatsapp, WeChat, Line等)。

安排住宿與交通

當場地管理者回覆你之後，如果他有推薦住宿和交通方式，就可以開始訂房或預定租車。

第一次去我通常不會訂離飛行場太近的民宿或飯店，因為大多數的飛行場都是地處偏遠，建議是找離飛行場最近的比較熱鬧的小鎮(開車前往不超過1小時)。

租車我是覺得比較方便的方式，不一定要租汽車，也可以租機車。假設，你住宿的地點到飛行場有段距離，你還是需要自行叫計程車或是付費請飛行俱樂部的人載你一程。

到當地要注意的是?

第一件事，去降落場看起飛場在哪?和降落風向。去降落場看起飛場在哪?和降落風向。去降落場看起飛場在哪?和降落風向。很重要!所以要說三便。

第二件事，上起飛場後目視找到降落場，然後詢問當地飛行員起飛要注意的事項。例如：不適合的風向、不能起飛的方向。

第三件事，除非只有你一個人，不然不要第一個起飛。

另外，不要對自己太過自信。第一次在那個場地起飛後，不要越野飛行，可以到附近山頭先盤旋一下，觀察熱氣流的區域，感受一下盤旋熱氣流的範圍。然後，差不多就去降落。

通常，第一天抵達飛行場，辦好註冊的手續都是下午或傍晚了。時間夠可以先到降落場和起飛場看看。如果條件允許(風向和太陽還沒下山)，就可以先飛一次起飛降落。

總結

對於飛傘人來說，五天四夜的國外飛行旅遊可以5天都在飛，不用去其他的地方。但你終究要有Plan B雨天備案，萬一五天下雨三天，你就必須找地方去玩了。如果有家人或伴侶同行，那也要有個地方讓他們可以去逛逛或玩的旅遊行程。

我自己出國飛行的經驗總共三次，不算太多，不過現在我已經很有信心到世界各個場地飛行，在亞洲區域安排個五天四夜的飛行旅遊，並不難。只有去歐洲或美洲需要比較長天數的假期，或是達成FIRE生活後，就可以出發了。

下面是義大利很熱門的飛行場地，所拍的飛行旅遊導覽影片，看導覽介紹的順序，就是飛行員們關注的重點。

但這幾年，我比較少參加越野飛行賽事，工作不是最大的主因，而是越野飛行賽事已經是一個軍備和膽識的競賽，基本上只要用最最最高等級CCC級的傘參賽，你就會有最大的優勢。當然，前提也是你必須冒著生命危險去操控2組繩的CCC級競賽飛行傘。

我喜歡飛行，特別是休閒的越野飛行，偶爾參加比賽提升技術。撇除工作(雙人傘)、時間因素不談，目前國內舉辦的越野賽，可謂是為了為數不多最頂尖的飛行員們去舉辦的賽事。如果我想參賽，勢必要搞一頂CCC等級的競賽傘，在加上誇張的整流罩船型套帶，讓空速到達極大化，享受競爭優勢的樂趣。

以玩遊戲的說法，就是「大課玩家」，持續投資裝備，保持在最快最新的CCC競賽傘，才能享受贏得比賽的快感。對於中小課玩家(飛EN-B or EN-C)，這樣的賽事制度是不太公平的(我就不想承擔EN-D或CCC級傘的風險，又想贏得比賽)。這不僅在國內，在國際的賽事也是一樣。

對於跟我一樣喜歡運動級別(Sport-Class) EN-B 或EN-C類的飛行員來說，每次參賽只求能完成科目就好了。因為賽事距離很長，我們傘的空速要贏得名次，除非是天氣狀況條件很差氣流微弱，才有機會。

現在，對於我們技術還不到頂級或偏好飛運動級別傘的飛行員來說，有一個新的越野賽事制度SRS(Sport Racing Series)越野飛行聯賽，賽事提供了一個很好的解決方案，參賽者可以用EN-A, EN-B or EN-C(2組繩也OK喔)的傘參賽，展弦比可能會限制在6.7以下。

SRS越野飛行聯賽組織

根據SRS官網所述，現在是時候讓飛運動級別(EN-A, EN-B及EN-C)的飛行員和EN-D、CCC級別的頂尖飛行員分開比賽，用來慶祝運動級別飛行員的成功了。 SRS(Sports-Class Racing Series)越野賽事聯盟組織由Brett Janaway組織一群飛行員成立，醞釀了有5年之久。

Brett Janaway是Flyevent(追蹤器租賃服務，提供給賽事主辦單位)和airtribune(可以當作飛行傘版的FB, 上傳自己的IGC航跡檔，會顯示飛行路徑)的老闆，他是一名非常熱衷推廣fun competitions(有趣的競賽)，還有最新的科技應用在比賽上(Live Tracker)。

SRS飛行聯賽組織，當然不會少了相關廠商，如：傘廠、飛行儀器製造商、飛行傘雜誌出版商，細節尚未公布。

SRS飛行聯賽組織成員，各司其職為：Brett Janaway(CEO)、Charles Norwood(行銷推廣)、Joerg Ewald(賽事評分系統)、Andy Mac(專注安全性)、Nicole Fedele(傘廠試飛員和多次PWC世界冠軍)、Magdalena Janaway(會員管理)、Chris Trow(會員管理與排名系統)。

SRS越野飛行聯賽規則

我整理幾個要點，關於裝備限制、認證規範、重量限制、安全性、參賽資格。

1.裝備限制：將有船型套袋的整流罩長度、充氣方面的限制。

2.認證規範：傘翼必須是EN-C或以下的認證傘(展弦比限制為6.7)。

3.重量限制：裝備重量會有上限限制(可能是25KG)，體重較輕的飛行員會有特殊狀況。

4.安全性：參賽的飛行員都要有一台追蹤器，成績是即時回傳到賽事系統裡，繳回追蹤器確認資訊的一刻成績就發佈了。

5.參賽資格：這是FAI的2類賽，以FAI的Section 7賽事規則。將採取前一年度用運動級別(EN-A、B、C的傘參家FAI 賽事取得WPRS*分數計算SRS分數。

*WPRS是FAI CIVL滑翔翼暨飛行傘委員會的賽事積分：可以看我的CIVL，參賽都已經超過10年了XD)

我的看法

我認為有這樣的運動級別賽事制度真的是太棒了，可以讓我在安全的條件下，透過競賽來提升越野飛行技術。我認為飛CCC級別的傘，自己一年的飛行時數至少要有100小時，這100小時都不斷用CCC來飛，才會適應速度去盤氣流和維持飛行的穩定。

對於我一年飛單人EN-C不到50小時的我，有這樣的賽事可以參與，只能說萬歲!!!

讓我更有目標去飛單人，參與這樣的賽事。另外，我認為SRS飛行聯賽的CEO Brett Janaway採用Live Tracker追蹤器為標準配備，提供給參賽飛行員使用，做為賽事評分標準，是十分正確的。

每次越野飛行，一飛出去後，如果沒有人跟飛，基本上降落到哪裡?降落後有沒有受傷?都必須仰賴飛行員自己主動透過手機回報，最常見就是使用Line的位置訊息回報。

對我來說，Line的位置訊息是吃手機基地台的座標，十分的不準確，而且當飛行員受傷，沒辦法在第一時間找到他。飛行員有了Live Tracker追蹤器的配備，可以精確地找到他，對於賽事主辦單位也能更安心(停留在一個點10分鐘以上沒回報，就可以想辦法連絡飛行員或出發去找他了)。

10多年前我還在手寫航跡紀錄簿，現在則是使用手機App，作為航跡紀錄，下載IGC檔上傳到網站做紀錄。我認為這代表一個新飛行時代的開始，十分期待未來可以在台灣舉辦這樣的賽事，給我們這種喜歡飛運動級別傘的飛行員，有一個玩樂的比賽。

賽事距離超過1000公里以上，橫跨5個國家，賽事時間約2週。全程只能用「行走」(hike)和「飛行」(fly)。行走時，所有裝備必須全程背在身上。換句話說，你必須背著飛行裝備，自己走到山頂起飛。降落後，裝備收好繼續走到下一個山頭。而且，途中必須經過規定的折返點。最後，最快抵達終點者為冠軍。

接下來，就讓我來詳細介紹，這個號稱是全世界最硬的冒險競賽吧！

• 世界最硬的冒險賽事

• 賽事越野路線

• 認識參賽選手

世界最硬的冒險越野賽事

連續12天的時間，背著10公斤的背包，跑30公里，爬2000公尺的山，長時間的飛行，距離超過100公里，考驗的選手的體力、耐力、專注力和應變能力，我實在想不到有什麼會比這個還要硬的賽事了 。

每屆賽事全程超過1000公里，賽事途中需要跨越海拔4000-5000公尺的高山(主要是阿爾卑斯山、白朗峰)，橫跨歐洲的五個國家，瑞士、奧地利、德國、義大利、法國。來自約10多國家的33位選手，每2年舉辦一次，飛行傘的菁英選手們，用盡全力去拼搏飛傘屆最高殿堂的賽事，力求完賽和爭奪冠軍。我覺得只要完賽就是值得尊敬的英雄，像Toma Coconea這樣的英雄，從2003年第一屆賽事到2019年每屆完賽。

了解賽事規則

簡單用文字敘述賽事規則的重點：

賽事規則

• 每屆最多33組團隊參加競賽

• 每屆賽事分為熱身賽與正式賽事

• 熱身賽前三名可取得一次夜行證(Night Pass)

• TP折返點(Turn Point)會在正式競賽前公佈

• 通過TP折返點分為，選手於TP折返點簽名板簽名或空中通過，不同TP折返點有不同的規定。

• 賽事傳統起點為Salzburg，終點為法國Monaco。

• 賽事主要經過阿爾卑斯山脈

• 觸犯賽事規則懲罰為不能飛行最少1小時，最多則無上限，情節嚴重者甚至可能取消資格。

• 2021年3月16日公佈賽事路徑及折返點

• 2021年6月20日賽事正式開始

• 2021年7月2日當地時間11點30分賽事，正式結束。

• 2021年新規定，選手必須用雙人傘載著後勤支援者，抵達終點線。

選手規定

• 1位運動選手必須搭配1位後勤支援(supporter)

• 選手僅能使用自行攜帶的飛行傘、裝備，飛行和行走，禁止使用這兩種方式以外的運輸工具。

• 後勤支援可以開車支援選手一切後勤補給，但不能使用任何一種動力飛行器。

• 選手必須攜帶大會規定的即時追蹤GPS儀器(Live Tracking)、GoPro 或其他大會指定的攝影機。

• 選手必須遵守目視飛行規則(意思是不能雲中飛行)。

• 選手必須遵守禁止經過的禁航區、禁止進入的區域規定。

• 不能利用隧道和高速公路，跨越不同的山谷。

• 每日比賽時間為早上5點到晚上10點，飛行時間則是早上6點到晚上9點。

• 夜間禁止移動(09:00 PM-06:00AM)，若要夜晚移動，必須使用夜行證(Night Pass)，每位選手都持有一張，熱身賽前三名則多一張。

• 若競賽途中經過積雪的山域，可以穿雪鞋，進入任何有雪崩風險的積雪區域都需要 UIAGM 登山嚮導的陪同和以下額外的強制性設備：雪崩收發器、雪崩鏟、雪崩探頭和合適的登山靴，但禁止滑雪。

結合了五項運動：跑步、越野跑、登山、攀岩、飛行傘，RedBull Xalps是一場超越運動員體能極限的賽事。跑步要強，飛的要遠，爬山上坡要快，重點是路線判斷和天氣觀測能力都必須是頂尖，才有機會在這場賽事中完賽。

跑步、登山、飛行傘和體能除了很強外，運動員必須能夠承受整整一年的訓練，不斷地調整體能、精進越野飛行技術，讓自己在山上跑的跟山羊一樣快，又能攀岩，飛在天上像一隻老鷹，長距離的越野飛行，盤旋氣流一點也不馬虎，準確地抓住每一管氣流核心。

一天的賽事，選手可能需要走超過50公里的山路，垂直爬上1500公尺的山頂，飛行250公里的距離，一天15個小時都在競賽，比智力、體力和飛行能力。

賽事越野路徑

賽事起源是受到1999年一部由Toni Bender 飛越阿爾卑斯山的紀錄片啟發，引起了奧地利的知名飛行員Hannes Arch的注意，便和好朋友Ulrich Grill詢問，我們能不能把驚人的壯舉，為了這世界上最堅定信念的運動員舉辦成一場冒險賽事-Red Bull Xalps，就這樣從2003年開始，兩年舉辦一次。

RedBull X-Alps 跟飛行傘越野競賽一樣，有TP折返點(Trun Point)的規則誰先通過所有折返點，抵達終點，便是冠軍。抵達折返點的方式有，選手必須降落，走到簽名板前簽名，有的折返點則可以在空中打點，飛越折返點。賽事主要是圍繞著阿爾卑斯山脈的五個國家：奧地利、德國、瑞士、義大利、法國。

2021的12個折返點(TP,Turn point)

2021年RedBull Xalps是第十屆競賽，打破過往傳統的路線(Salzburg to Monaco)增加到12個折返點，並且終點是l奧地利的濱湖采爾湖(Zell am See)。

起點，Salzburg的Mozartplatz 選手們必須跑過城市穿過Salzach河，抵達第一個折返點(TP)

TP1 GAISBERG, AUSTRIA奧地利(N47.804398° E13.110690°)

海拔高度1288公尺，從起點出發後，約4.7公里的上坡，爬升高度850公尺抵達起飛場起飛，每位選手都需要再簽名板上簽名後，才算抵達折返點，簽完後當然就可以起飛了。

TP2 WAGRAIN-KLEINARL, AUSTRIA奧地利(N47.274628° E13.318581°)

海拔高度1010公尺，與上個折返點距離直線距離60公里，同樣在簽名板上簽名打點，簽名板位於一個足球場內。

TP3 KITZBÜHEL HAHNENKAMM, AUSTRIA奧地利(N47.426461° E12.371147°) 海拔高度1633公尺，距離上個折返點直線距離73公里，累積總公里數139公里，簽名板位於滑雪跳台旁。

TP4 CHIEMGAU ACHENTAL,GERMANY德國，空中折返點半徑3公里內(N47.858077° E12.500269°)，簽名板折返點(N47.767503° E12.457437°)

海拔高度542公尺，有兩個折返點，選手須完成在空中飛過基姆湖半徑3公里的折返點，接著在降落往南10公里的簽名板，在這個折返點就抵達德國了，距離上個折返點直線距離49公里，累積公里數188公里。

TP5 LERMOOS – TIROLER ZUGSPITZ ARENA, AUSTRIA奧地利(N47.401283° E10.879767°)

選手面前是德國最高的山峰Zugspitze，海拔2962公尺，折返點位於奧地利這一側，Tiroler Zugspitz 競技場，簽名板位於飛行傘學校內。距離上個折返點136公里，累積公里數324公里。

TP6 SÄNTIS, SWITZERLAND瑞士(N47.249365° E9.343238°)

進入瑞士後，折返點位於阿爾卑斯山以北的Säntis,海拔 2,501公尺，是瑞士東北部阿爾卑斯山最高的山峰，轉折點是空中半徑2公里打點，距離上個折返點117公里，累積公里數441公里。

TP7 FIESCH – ALETSCH ARENA,SWITZERLAND瑞士(N46.40940° E8.13688°)

折返點Fiesch 位於瓦萊州的阿萊奇競技場，是歐洲最長的冰川——令人嘆為觀止的阿萊奇冰川的所在地，該冰川是聯合國教科文組織世界遺產的一部分。距離上個折返點130公里，並且穿越阿爾卑斯山脈的高山群，要麻就是一個爽飛到不行，不然就是走完靈魂崩潰的山路，累積共571公里。

TP8 DENT D’OCHE, FRANCE法國(N46.352357° E6.731626)

折返點Dent D’Oche 是位於日內瓦湖南側法國上薩瓦省的一座海拔 2,221 公尺高的山峰，選手可以沿著Rhone河谷前進，不過還是需要登頂。距離上個折返點109公里，累積共680公里，到這裡已經完成賽事一半的距離了。

TP9 MONT BLANC, FRANCE法國(N45.830359° E6.867674°)

白朗峰阿爾卑斯西部最高的山峰海拔4809公尺，選手們可以在空中打一個折返點，在穿越從法國往意大利的高山，那會是一個很大的屏障，如果抵達折返點時是用走的，而不是飛的話，那會是一個超級馬拉松…距離上個折返點58公里，累積共738公里。

TP10 PIZ PALÜ, SWITZERLAND瑞士(N46.378200° E9.958730°, RADIUS 3500M) Piz Palü 山位於聖莫里茨南部，瑞士-意大利邊境，海拔高度3901公尺。從白朗峰開始，距離上個折返點距離245公里，空中打點半徑3.5公里，此時選手有兩個路線選擇，一條從北穿越，另外一條直接穿過義大利，但風險更高。累積共984公里。

TP11 KRONPLATZ, ITALY義大利(N46.737598° E11.954900°)

Kronplatz第二次在賽事中成為折返點，海拔2275公尺，位於著名的Messner山脈博物館，北面是阿爾卑斯主山脈的Dolomites山，選手必須降落於此在簽名板上簽名，距離上個折返點158公里，累積共1142公里。

TP12 SCHMITTENHÖHE, AUSTRIA奧地利(N47.328744° E12.737518°)

最後一個折返點，海拔高度1950公尺，從這邊可以看到終點Zell am See廣場，到這邊的選手就剩下最後一次飛行。距離上個折返點88公里，累積共1230公里。

終點 ZELL AM SEE, AUSTRIA奧地利(N47.326821 E12.800403°)

最後飛行5公里，只要飛到湖上的浮板降落，就完成了。奧地利最著名的湖濱度假勝地，作為選手完賽及完賽後休息恢復的好地點。累積共1238公里。

以上就是賽事路徑，最後，讓我來介紹，我一直關注的選手吧！

認識賽事選手

由於每屆只有33組名額，所以不是每個人都一定有參賽的資格，必須獲得賽事主席的青睞，才有參賽資格，扣除掉已經參賽多次的選手外，名額真的不多。

參賽資格

• 飛行能力：須持有官方認證的越野飛行執照(FAI)，良好的越野能力或豐富的長途飛行、宿營的經驗，如果有參加過PWC世界盃、FAI 世界盃大賽經驗，最好有前10名。

• 登山和體能：選手需要有專業的登山經驗，最好有多次登過珠穆朗瑪峰、K2, Broad Peak 和Cho Oyu等大山經驗，或有超級馬拉松的參賽經驗。

• 官方認證的飛行傘裝備(EN/LTF認證)

• 需保保險總額達150萬歐元，保險項目包含直升機救援費用

每年都有33為選手參賽，但礙於篇幅，我介紹自己最關注的兩位選手，其餘可以在賽事網頁上看選手介紹。

最受關注的六屆冠軍 CHRISTIAN MAURER

來自瑞士的Maurer，1982年生，13歲開始跟父親登上4000公尺的高山(Mönch)，16歲開始飛傘，3次PWC世界盃冠軍、6次的瑞士飛傘錦標賽冠軍(越野、登山飛行)。連續拿下6屆的Red Bull Xalps冠軍，基本上是老鷹的化身，又有良好的體能和天氣預測判斷力，每次神準的判斷，讓他取得領先位置。不過隨著賽事難度增加，他和第二名的距離越來越近，全部參賽者都只有一個念頭，跟上Maurer，然後超越他！

地上的王者 TOMA COCONEA

來自羅馬尼亞的Toma，從第一屆Red Bull Xalps賽事2003年到2019年第九屆全部完賽，並且拿下兩次亞軍。也有參加PWC世界盃越野飛行傘的紀錄，雖然沒有得到很好的名次。但也是多次羅馬尼亞的冠軍。他也是一名超級馬拉松跑者，印象中全馬紀錄是2小時30多分。

總結

每年的賽事都有Live Tracking的網頁，可以追蹤你喜愛的選手競賽。我每屆都會看，是向世界最頂尖的高手學習越野技巧，一邊搭配著天氣網站，和Live Tracking路線。

不得不說Christian Maurer根本就是一個爬山像羊，飛行像老鷹的超級飛行傘運動員，每次看到他飛行路線，都是驚嘆不已。趁這次比賽，我趕緊寫完這篇文章，希望你也可以一起關注這個全世界最硬的冒險賽事吧！

• Coupe Icare是什麼樣的飛行嘉年華活動

  • ICARE BALLONS熱氣球活動

  • ICARE OF CINEMA航空電影影展

  • ICARE TEST試飛飛行傘

  • ICARE EXPO博覽會

  • ICARE FOLIE音樂與街頭藝人表演活動

  • ICARE MÔMES親子活動

  • ICARE ATTERO觀賞區

Coupe Icare是什麼樣的飛行嘉年華活動

Coupe Icare不僅僅是飛行傘活動，雖然他是以飛行傘化妝飛行聞名世界。還包含很多跟空中有關的活動，常見的風箏、回力鏢、紙飛機，甚至是鳥類猛禽(鷹)也包含在內，活動主軸很簡單，能飛在空中的，都是活動範圍。

接著，介紹熱熱鬧鬧的7天嘉年華會有什麼活動吧?

ICARE SHOW飛行表演秀

飛行嘉年華的表演秀，表演舞台當然是空中嚕!

有風箏、滑翔翼、、特技飛機、高空跳傘、翼裝飛行、飛行傘(特技表演)、熱氣球、回力鏢、動力飛行傘，還有所有無法被定義的飛行器全部一起在空中表演。

ICARNAVAL化妝飛行

Coupe Icare最知名的就是化妝飛行活動，飛行員會裝扮各種奇怪的造型，從大到小都有，有時是一條大魚，有時是飛行員跟餐桌一起飛，你想不到、想得到的創意都會在此展現。

ICARE BALLONS熱氣球活動

各種奇怪造型或是彩繪的熱氣球，一樣會出現在Coupe Icare會場裡。出現的時間是清晨和黃昏，也是熱氣球適合飛行的時間。

ICARE OF CINEMA航空電影影展

影展聚集了圍繞著空氣、風、飛行和所有空中運動主題的電影作品（短片、中片和長片），如飛行傘、滑翔翼、跳傘、熱氣球、滑翔機、高空彈跳、風箏、迴旋鏢…動力空中運動僅限於動力飛行傘、螺旋槳小飛機、航空模型機、特技飛行和空中表演，也允許拍攝有關鳥兒飛行的影片。

ICARE TEST試飛飛行傘

從2022年開始ICARE TEST就變成Coupe Icare的指標性活動，飛行員只要付25歐元和押金2000歐元，就可以兩天盡情的試飛指定傘廠提供的新傘、套袋、飛行電腦或儀器。知名的大廠如SuperAir, Nova, Ozone, NIVIUK, Kortel/MacPara等。

ICARE EXPO博覽會

全世界的飛行傘、動力飛行傘廠、滑翔翼、跳傘、螺旋槳小飛機(ULM)製造商，都會在博覽會展示最新的產品，也可以第一手和各製造商的老闆聊天，理解設計理念等。

ICARE FOLIE音樂與街頭藝人表演活動

嘉年華會當然少不了音樂和街頭藝人表演活動。

ICARE MÔMES親子活動

親子手作工作坊、獵鷹表演、紙飛機比賽、紙汽球製作、風箏等，非常適合親子的飛行活動。

ICARE ATTERO觀賞區

看人家飛就會感覺到幸福，嘉年華會提供一個觀賞區塊大草，讓民眾可以在這邊坐著野餐與喝一杯看人家飛。

ICARE CONF’主題演講

飛行界很多專家，2023年提供6場主題演講，內容分別是「如何開始特技飛行傘」、「自由飛行與心理準備」、「滑翔翼與山區救援」「風險管理」「猛禽與自由飛行」「化妝飛行安全的服裝」。

總結

這也是我人生清單之一，一生一定要參加一次Coupe Icare。現在有了小朋友，就會關注親子活動，Coupe Icare也有各種親子活動，真是太棒了~

對了，如果想看更詳細的介紹請直接到官方的宣傳手冊看吧!(點我)

單人科目評分標準

• 全失速Full Stall

• 倒飛(Tail Slide)

• 土星迴旋SAT

• 不對稱螺旋失速Asymetric Spiral

• 擺盪Wingovers

• 迴圈(反轉)Looping (Inversion)

• 非對稱土星迴旋Asymetric SAT

• 超級失速Super Stall

• 迷霧翻轉Misty Flip

• X-Chopper

• 迷霧到土星迴旋Misty to SAT

• 直升機(竹蜻蜓)Helicopter

• Mac Twist

• 迷霧到直升機Misty to Helicopter

• 迷霧到迷霧Misty to Misty

• 扭轉Twister (Helicopter to Helicopter)

• 翻轉Tumbling

• 反不對稱土星迴旋Anti-Rythmic SAT

• 土星迴旋到直升機SAT to Helicopter

• 直升機到土星迴旋Helicopter to SAT

• Mac扭轉到直升機Mac Twist to Helicopter

• 無限翻轉Infinity Tumbling

• 牛仔Cowboy

• Corkscrew

• 小丑Joker

• Mac扭轉到翻轉Mac Twist to Tumbling

• 不對稱土星迴旋Rythmic SAT

• 球體Esfera(西班牙文)

• 超級失速到無限翻轉Super Stall to Infinity Tumbling

• Flat Stall to Infinity Tumbling

• Misty to Tumbling

• 倒飛接無限翻轉Tail Slide to Infinity Tumbling

單人科目評分標準

全失速Full Stall

• 可選擇直線爬升<90°+失速

• 標準

  • 全失速：進入、控制、控制方向和退出或連接下個動作

  • 扭轉的全失速(*Twisted Full Stall)：在進入全失速前扭轉，全失速時保持扭轉狀態，在下沉期間鬆開T

• “扭轉”和“惡魔扭轉(**Devil twist)”不能同時使用加分獎勵

• 可任意連接組合動作

• 根據chapter 6.5.1.4允許重複動作

• 技術評分係數: 00

• 加分獎勵：

  • 扭轉(Twisted):5%

  • 扭轉後排除(Twisted Exit):3%

  • 惡魔扭轉(Devil Twist):5%

*Twisted扭轉，基本上就所有動作都是主提帶交叉扭轉，飛行員是反向操作。
**Devil twist惡魔扭轉，就是在做動作的同時，不同方向都扭轉一次

倒飛(Tail Slide)

• 穩定向後飛行Stabilised backward flying with open glider

• 最短5秒

• 標準

  • 倒飛: 維持翼型狀態、穩定性、明顯地向後飛行、控制方向、持續時間、排除或連接下一個動作。

  • 扭轉倒飛:從倒飛開始至排除，都是扭轉狀態

• 可任意連接組合動作

• 根據chapter 6.5.1.4允許重複動作

• 技術評分係數:15

• 加分獎勵：

  • 扭轉(Twisted):6%

土星迴旋SAT

• 平衡的SAT迴旋

• 最少2次旋轉。

• 標準：

  • SAT: 進入, 傘翼角度 (最高分為90°), 下沉率低排除或連接下一個動作(動作排除時傘翼不能有折翼或塌陷的狀態)

  • 扭轉SAT: 保持扭轉狀態，進入SAT至少2圈才能解開扭轉狀態。

• 禁止連接到組合動作

• 技術評分係數:25

• 加分獎勵：

  • 扭轉(Twisted):5%

不對稱螺旋失速Asymetric Spiral

• 每次都朝同一方向旋轉

• 標準：

  • 不對稱螺旋失速:節奏,流暢,軌跡,角度(最少135°-角度越大分數越高)

  • 扭轉不對稱螺旋失速:從進入至排除，都是扭轉的狀態

• 可任意連接組合動作

• 技術評分係數:35

• 加分獎勵：

  • 扭轉(Twisted):5%

擺盪Wingovers

• 每次擺盪動作都要改變方向。

• 最少一個方向兩次，另一個方向兩次，角度最少為135°。

• 標準：

  • 擺盪: 節奏, 流暢,軌跡, 角度(最少135°, 角度越大越高分)

  • 扭轉擺盪: 從進入擺盪至解出都必須是扭轉狀態，直到飛行傘穩定飛行為止。

• 可任意連接組合動作

• 根據chapter 6.5.1.4允許重複動作

• 技術評分係數:35

• 加分獎勵：

  • 扭轉(Twisted):5%

迴圈(反轉)Looping (Inversion)

• 以正常螺旋失速或非對稱螺旋失速進入，然後反轉選轉，飛行員以飛行傘為中心旋轉的動作。

• 最少135°

• 標準

  • 迴圈: 進入, 能量, 時機點, 流暢, 軌跡(俯仰動作)，角度(180°為最高分), 解出或連接組合動作。

  • 扭轉迴圈：扭轉狀態進入迴圈，必須維持扭轉到飛行傘穩定飛行為止。Twisted Looping: twisted on the entry, must stay twisted until the glider stabilises

• 可任意連接組合動作

• 技術評分係數:50

• 加分獎勵：

  • 扭轉(Twisted):5%

非對稱土星迴旋Asymetric SAT

• 從螺旋失速或擺盪的同一方向進入(經典動作)

• 標準：

  • 非對稱土星迴旋: 能量,時機點, 流暢, 軌跡(SAT旋轉), 角度(135°為最高分), 非對稱動態排除(飛行傘不能有失速, 折翼或塌陷)

  • 扭轉非對稱土星迴旋: 從進入到排除都必須是扭轉狀態。

• 可任意連接組合動作

• 技術評分係數:55

• 加分獎勵：

  • 扭轉(Twisted):5%

超級失速Super Stall

• 直線抬升>=90° + 失速

• 最小90°向後仰角

• 標準

  • 超級失速: 能量,俯仰,失速的整潔度, 能否控制方向和排除或連接下一個動作。

  • 扭轉超級失速: 開始到進入都是扭轉狀態，直到下沉時鬆開。

  • 扭轉超級失速至排除: 進入超級失速至少維持3秒扭轉狀態或直到下一個動作鬆開扭轉

  • 帶著魔鬼扭轉進入超級失速：扭轉進入超級失速，失速時鬆開扭轉，再轉向另外一邊，必須是扭轉的狀態排除，至少維持3秒扭轉狀態或直到下一個動作鬆開扭轉。

  • 超級失速翻轉(Super Stall Flip): 再失速的同時，飛行員向前或向後轉一圈，翻轉可以在爬升時做，但必須在下沉之前完成。

  • 超級失速雙重翻轉(Super Stall Double Flip): 兩次翻轉必須是連續且流暢的。

• “扭轉”和“惡魔扭轉(**Devil twist)”不能同時使用加分獎勵

• 可任意連接組合動作

• 根據chapter 6.5.1.4允許重複動作

• 技術評分係數:60

• 加分獎勵：

  • 扭轉(Twisted)5%

  • 扭轉排除(Twisted Exit): 6%

  • 惡魔扭轉(Devil Twist): 5%

  • 翻轉(Flip): 5%

  • 雙重翻轉(Double Flip): 5%

迷霧翻轉Misty Flip

• 直線進入與抬升, 360°水平旋轉,直線水平俯衝，排除與進入的方向角度不能超過180°

• 標準：

  • 迷霧翻轉: 俯仰進入的重要性, 360° 旋轉,維持傘型不塌陷, 強力俯衝下沉, 排除、進入時，不會亂轉。

  • 扭轉迷霧翻轉: 在進入時是扭轉的,然後在飛行傘旋轉時鬆開扭轉。

  • 扭轉迷霧翻轉與排除: 至少維持三秒。

  • Misty Flip Full Twisted: 在從開始到退出的整個動作以及整個旋轉過程中保持扭轉。 扭轉方向沒有改變。 扭轉動作應保持至少3秒或直到下一動作。

• 可任意連接組合動作

• 技術評分係數:65

• 加分獎勵：

  • 扭轉(Twisted)：5%

  • 扭轉排除(Twisted Exit)：5%

  • 全程扭轉(Full Twisted): 7%

X-Chopper

• Entry with high energy, constant & rapid climb, spin, strong dive, exit

• X-Chopper: importance of pitch on entry, minimum 360° rotation, energy, maintenance of shape, strong dive

• Twisted X-Chopper: twisted on the entry, untwisted by the rotation of the glider

• Free Connection

• Technical scoring coefficient: 70

• Bonuses:

  • Twisted: 5%

  • Twisted Exit: 6%

迷霧到土星迴旋Misty to SAT

• Misty + transition to SAT

• Minimum: 45° climb before rotation

• Criterias

  • Misty to SAT: same criteria as for Misty Flip and SAT + flow and speed of transition

  • Twisted Misty to SAT: must be twisted during the entry, untwisted by the rotation of the Misty flip

  • Misty to SAT Full Twisted: must stay twisted during the rotation of the Misty Flip, keep the twist during the exit and stay twisted during the SAT until the exit

  • Misty to SAT with Devil Twisted entry: twisted during the entry, untwisted by the spinning of the glider and twisted to the opposite direction, then connected to a twisted SAT. (FYI for this manoeuvre the pilot then has 3/4 twists during the SAT)

  • Misty to Twisted SAT: normal (not twisted) Misty Flip, twisted during the end of the rotation of the misty connected into a twisted SAT

• “Twisted”, “Full Twisted”, “to Twisted SAT” and “Devil Twist” bonuses are mutually exclusive

• Forbidden connection to SAT

• Technical scoring coefficient: 70

• Bonuses:

  • Twisted: 3%

  • Full Twisted: 6%

  • Devil Twist: 6%

  • To Twisted SAT: 3%

直升機(竹蜻蜓)Helicopter

• Perfect spin with open glider and vertical axe of rotation

• Minimum: 3 rotations

• Criterias

  • Helicopter: maintenance of the shape, stability of rotation axis (vertical), speed of rotation, low sink rate, duration, exit or connection

  • Twisted Helicopter: twisting during the helicopter, must stay twisted for 2 turns, can untwist for the exit

• Free Connection

• Technical scoring coefficient: 70

• Bonuses:

  • Twisted: 3%

Mac Twist

• Spin from spiral maintained until pendulum stabilised

• Mac Twist: energy and asymmetry on entry, speed and importance of rotation, pendulum stabilisation, fast exit or connection

• Twisted Mac Twist: must be twisted during the entry, untwisted by the rotation of the Mac Twist Twisted

• Free Connection

• Technical scoring coefficient: 70

• Bonuses:

  • Twisted: 5%

迷霧到直升機Misty to Helicopter

• Misty Flip + transition to Helicopter

• Criterias

  • Misty to Helicopter: flow and speed of transition

  • Twisted Misty to Helicopter: must be twisted during the entry, untwisted by the rotation of the Misty

  • Misty to Helicopter Reverse: immediate transition to a Helicopter in the opposite direction

• Forbidden connection to Helicopter

• Technical scoring coefficient: 75

• Bonuses:

  • Twisted: 3%

  • Reverse: 3%

迷霧到迷霧Misty to Misty

• Misty chained with another misty on the other side using the exit energy of the first one

• Criterias

  • Misty to Misty: same criteria as of Misty Flip

  • Twisted Misty to Misty: twisted on the entry, untwisted by the rotation of the glider

• Free Connection

• Technical scoring coefficient: 75

• Bonuses:

  • Twisted: 5%

  • Twisted Exit: 5%

扭轉Twister (Helicopter to Helicopter)

• Helicopter to one side, Heliptcopter to the other side

• Minimum: 3 rotations each side

• Criterias

  • Twister: speed of transition

• Forbidden connection to Helicopter

• Technical scoring coefficient: 80

翻轉Tumbling

• Asymmetric or inversion entry, perfect pitch movement

• Minimum: 1 rotation, 135° angle

• Criterias

  • Tumbling: energy on entry, timing, flow, trajectory (pitch movement), angle (180° for maximum score), exit or connection

• Twisted Tumbling: twisted on the entry, must stay twisted, untwist at the exit NOT during the turns

• Hardcore entry: twisted on the speed taking, getting untwisted and twisted in the other direction while pulling the entry.

• Cab Slide: get twisted during the

• Devil Twist: from a twisted situation, change of twist direction (within one turn)

• “Twisted”, “Hardcore”, “Cab Slide” bonuses are mutually exclusive

• Forbidden connection to Infinite and Anti-Rythmic

• This manoeuvre cannot be one of the last two manoeuvres

• Technical scoring coefficient: 80

• Bonuses:

  • Twisted: 5%

  • Twisted Exit: 6%

  • Devil Twist: 2%

  • Flip: 5%

  • Hardcore: 5%

  • Cab Slide: 2%

反不對稱土星迴旋Anti-Rythmic SAT

• Entry by Tumbling, 180° in the first rotation for maximum points + 1 SAT rotation at the end

• Minimum: 135° angle for the first rotation

• Criterias

  • Anti-Rythmic SAT: rhythm and regularity of the decreasing angle of the axis, flow, exit or connection

  • Twisted Anti-Rythmic SAT from Cab Slide: twist during the Infinite turns, must stay twisted until the SAT. Must stay twisted for 1 SAT rotation, can untwist for the exit.

  • Twisted Anti-Rythmic SAT from Tumbling: twisted on the entry, must stay twisted until the SAT. Must stay twisted for 1 SAT turn, can untwist for the exit

• Free Connection

• This manoeuvre cannot be one of the last two manoeuvres

• Technical scoring coefficient: 80

• Bonuses:

  • Twisted: 5%

土星迴旋到直升機SAT to Helicopter

• Several SAT rotation + connection to helicopter

• Minimum: 2 SAT rotations, 3 helicopter rotations

• Criterias

  • SAT to Helicopter: flow and speed of transition

  • Twisted SAT to Helicopter: twisted on the entry, must be untwisted during the transition into helicopter, NOT before

  • SAT to Helicopter Reverse: immediate transition to a Helicopter in the opposite direction

• Forbidden connection to Helicopter

• Technical scoring coefficient: 85

• Bonuses:

  • Twisted: 5%

  • Reverse: 5%

直升機到土星迴旋Helicopter to SAT

• Helicopter + connection to SAT

• Minimum: 3 helicopter rotations, 2 SAT rotations

• Criterias

  • Helicopter to SAT: no rotation on entry and exit, direction

  • Twisted Helicopter to SAT: twist during the helicopter. Must stay twisted during the whole transition, at least 1 turn of SAT twisted. Can untwist on the exit

  • Helicopter to SAT Reverse: immediate transition to a SAT in the opposite direction

• Free Connection

• Technical scoring coefficient: 85

• Bonuses:

  • Twisted: 5%

  • Reverse: 4%

Mac扭轉到直升機Mac Twist to Helicopter

• Mac Twist with the spiral maintained to Helicopter

• Minimum: same as Mac Twist and Helicopter

• Criterias

  • Mac Twist to Helicopter: flow and speed of transition

  • Twisted Mac Twist to Helicopter: must be twisted during the entry, untwisted by the rotation of the Mac Twist

  • Mac Twist to Helicopter Reverse: immediate transition to a Helicopter in the opposite direction

• Free Connection

• Technical scoring coefficient: 85

• Bonuses:

  • Twisted: 5%

  • Reverse: 5%

無限翻轉Infinity Tumbling

• Series of perfect Tumbling (pitch movement)

• Minimum: entry plus 5 rotations

• Criterias

  • Infinity Tumbling: rhythm, flow, trajectory (no roll movement), tension in the lines and glider, duration, exit or connection

  • Twisted Infinity Tumbling: twisted on the entry, must stay twisted, untwist at exit and NOT during the turns

  • Infinity Tumbling Flip: body flip either forward or backwards during the Infinite

Flip must begin and end at the same point of one full rotation

• Hardcore entry: twisted on the speed taking, getting untwisted and twisted in the other direction while pulling the entry.

• Cab Slide: get twisted during the

• Devil Twist: from a twisted situation, change of twist direction (within one turn)

• “Twisted”, “Hardcore” and “Cab Slide” bonuses are mutually exclusive

• Forbidden connection to Tumbling or Anti-Rhythmic SAT

• This manoeuvre cannot be one of the last two manoeuvres

• Technical scoring coefficient: 85

• Bonuses:

• Twisted: 5%

• Twisted Exit: 6%

• Devil Twist: 2%

• Flip: 5%

• Hardcore: 5%

• Cab Slide: 2%

牛仔Cowboy

• Misty Flip to dive to Helicopter

• Minimum: 45° climb before rotation

• Criterias

  • Cowboy: misty Flip criteria + forward dive + short SAT move + transition to Helicopter +

Helicopter criteria

• Twisted Cowboy: must be twisted during the entry, untwisted by the rotation of the Misty

• Cowboy Reverse: immediate transition to a Helicopter in the opposite direction

• Forbidden connection to Helicopter

• Technical scoring coefficient: 90

• Bonuses:

  • Twisted: 4%

  • Reverse: 5%

Corkscrew

• Spin during the entry over the glider into a Helicopter

• Minimum: 120°

• Criterias

  • Corkscrew: energy on entry, timing, Stable entry into the Helicopter

  • Twisted Corkscrew: twisted during the entry, untwisted by the rotation of the cork

  • Corkscrew Reverse: immediate transition to a Helicopter in the opposite direction

• Forbidden connection to helicopter

• Technical scoring coefficient: 90

• Bonuses:

  • Twisted: 5%

  • Reverse: 4%

小丑Joker

• Tumbling 1 rotation only, stopped during the dive. Exit with high energy connected to a Helicopter to the same side + SAT to Helicopter connection

• Criterias

  • Joker: energy on entry, timing, flow, energy on exit, angle, connection to Helicopter (fluidity, rapidity). Only 1 Tumbling rotation

  • Twisted Joker: twisted on the entry, twisted on the dive, must untwist during the connection into helicopter

  • Joker Reverse: immediate transition to a Helicopter in the opposite

• Forbidden connection to Helicopter

• Technical scoring coefficient: 95

• Bonuses:

  • Twisted: 5%

  • Reverse: 5%

Mac扭轉到翻轉Mac Twist to Tumbling

• 1 turn (360°) Mac Twist rotation (half a Mac Twist) followed by a high Tumbling

• Criterias

  • Mac Twist to Tumbling: energy on entry, timing, flow

  • Twisted Mac Twist to Tumbling: twisted on the entry, untwisted by the rotation of the glider

  • Cab Slide: get twisted during the

  • Devil Twist: from a twisted situation, change of twist direction (within one turn)

• Forbidden connection to Infinite Tumbling nor Anty-rhythmic

• This manoeuvre cannot be one of the last two manoeuvres

• Technical scoring coefficient: 95

• Bonuses:

  • Twisted: 5%

  • Cab Slide: 2%

  • Devil Twist: 2%

  • Twisted exit: 6%

不對稱土星迴旋Rythmic SAT

• Entry without pitch, constant progression until reaching 180° + 1 straight rotation at the end

• Minimum: 135° in the best rotation

• Criterias

  • Rythmic SAT: rhythm and regularity of the variation of the axis, flow, angle, exit or connection

  • Twisted Rythmic SAT: twisted on the entry, must stay twisted, untwist at the exit and NOT during the turns

• Forbidden connection to Tumbling, Infinite and Anti Rhythmic

• Technical scoring coefficient: 95

• Bonuses:

  • Twisted: 4%

  • Twisted Exit: 6%

球體Esfera(西班牙文)

• Rhythmic SAT pulled to the vertical and followed by an Anti-Rhythmic SAT to the other side

• Criterias

  • Esfera: same as for Rythmic SAT and as for Anti-Rythmic SAT

  • Twisted Esfera: twisted on the entry. Must stay twisted until going vertical, untwist when vertical and twist again on the other side for the Anti -Rhythmic. Must stay twisted for at least one SAT rotation. Can exit untwisted. The pilot must twist immediately after untwisting. Untwist during 1 rotation and twist again during the next rotation

• Free Connection

• This manoeuvre cannot be one of the last two manoeuvres

• Technical scoring coefficient: 95

• Bonuses:

  • Twisted: 6%

超級失速到無限翻轉Super Stall to Infinity Tumbling

• Super Stall directly connected into an Infinite Tumbling. The Full Stall must not necessarily be high but shall be perfectly straight

• Minimum: entry + 3 rotations

• Criterias

  • Super Stall to Infinity Tumbling: rhythm, flow, trajectory (no roll movement), tension in the lines and glider, duration, exit or connection

  • Twisted Super Stall to Infinity Tumbling: twisted on the entry, untwist after the stall and proceed into the Infinity Tumbling without twist

  • Twisted Super Stall to Infinity Tumbling with Twisted Exit: stay twisted during the exit of the Infinity Tumbling

  • Super Stall to Infinity Tumbling Full Twisted: twisted on the entry, stay twisted after the stall and proceed into the Infinity Tumbling twisted and untwist at exit (not during the turns)

  • Super Stall to Infinity Tumbling with Devil Twisted Stall: twisted on the entry, untwist during the stall and immediately twist to the other direction and proceed into the Infinity Tumbling twisted

  • Super Stall to Infinity Tumbling Flip: the pilot performs a flip just after the glider stalled, proceed into the Infinity Tumbling

  • Cab Slide: get twisted during the turns

  • Devil Twist: from a twisted situation, change of twist direction (within one turn)

• “Twisted”, “Full Twisted” and “Devil Twist Stall” bonuses are mutually exclusive

• “Full Twisted”, “Devil Twist stall” and “Cab Slide” bonuses are mutually exclusive

• Forbidden connection to Tumbling or Anti-Rhythmic SAT

• This manoeuvre cannot be one of the last two manoeuvres

• Technical scoring coefficient: 05

• Bonuses:

  • Twisted: 5%

  • Twisted Exit: 2%

  • Full Twisted: 5%

  • Devil Twist Stall: 5%

  • Flip: 5%

  • Cab Slide: 2%

  • Devil Twist: 2%

Flat Stall to Infinity Tumbling

• Full Stall directly connected into an Infinite The Full Stall must not necessarily be high but shall be perfectly straight. The pilot must not take any energy before the stall. It must come from a straight flying scenario, no pitch before the stall

• Minimum: entry + 3 rotation

• Criterias

  • Flat Stall to Infinity Tumbling: rhythm, flow, trajectory (no roll movement), tension in the lines and glider, duration, exit or connection

  • Twisted Flat Stall to Infinity Tumbling: twisted on the entry, untwist after the stall and proceed into the Infinity Tumbling without twist

  • Twisted Flat Stall to Infinity Tumbling with Twisted Exit: stay twisted during the exit of the Infinity Tumbling

  • Flat Stall to Infinity Tumbling Full Twisted: twisted on the entry, stay twisted after the stall and proceed into the Infinity Tumbling twisted and untwist at exit (not during the turns)

  • Flat Stall to Infinity Tumbling with Devil Twisted Stall: twisted on the entry, untwist during the stall and immediately twist to the other direction and proceed into the Infinity Tumbling twisted

• Flat Stall to Infinity Tumbling Flip: the pilot performs a flip just after the glider stalled, proceed into the Infinity Tumbling

• Cab Slide: get twisted during the

• Devil Twist: from a twisted situation, change of twist direction (within one turn)

• “Twisted”, “Full Twisted” and “Devil Twist Stall” bonuses are mutually exclusive

• “Full Twisted”, “Devil Twist stall” and “Cab Slide” bonuses are mutually exclusive

• Forbidden connection to Tumbling or Anti-Rhythmic SAT

• This manoeuvre cannot be one of the last two manoeuvres

• This manoeuvre MUST be the first manoeuvre

• Technical scoring coefficient: 10

• Bonuses:

  • Twisted: 5%Twisted Exit: 2%Full Twisted: 5%Devil Twist Stall: 5%Flip: 5%Cab Slide: 2%Devil twist: 2%

Misty to Tumbling

• Misty Flip (360° spin rotation) followed by a high Tumbling using the dive from the Misty Flip

• Criterias

  • Misty to Tumbling: energy on entry, timing, flow

  • Twisted Misty to Tumbling: twisted on the entry, untwisted by the rotation of the glider

  • Cab Slide: get twisted during the

  • Devil Twist: from a twisted situation, change of twist direction (within one turn)

• This manoeuvre cannot be one of the last two manoeuvres

• Technical scoring coefficient: 15

• Bonuses:

  • Twisted: 6%Cab Slide: 2%Devil Twist: 2%Twisted exit: 6%

倒飛接無限翻轉Tail Slide to Infinity Tumbling

• Tail Slide or Deep Stall directly connected into an Infinite Tumbling. The Tail Slide/Deep Stall must not necessarily be long but shall be entered from either straight flying or from the exit of another

• Minimum: entry + 3 rotation

• Criterias

  • Tail Slide to Infinity Tumbling: Rhythm, flow, trajectory (no roll movement), tension in the lines and glider, duration, exit or connection

  • Twisted Tail Slide to Infinity Tumbling: Twisted on the entry, untwist after the Tail Slide/Deep Stall and proceed into the Infinity Tumbling without twist

  • Twisted Tail Slide to Infinity Tumbling with Twisted Exit: stay twisted during the exit of the Infinity Tumbling

• Tail Slide to Infinity Tumbling Full Twisted: Twisted on the entry, stay twisted after the Tail Slide/Deep Stall and proceed into the Infinity Tumbling twisted and untwist at exit (not during the turns)

• Cab Slide: get twisted during the

• Devil Twist: from a twisted situation, change of twist direction (within one turn)

• “Twisted”, “Full Twisted” and “Devil Twist” and “Cab Slide” bonuses are mutually exclusive

• Forbidden connection to Tumbling or Anti-Rhythmic SA

• This manoeuvre cannot be one of the last two manoeuvres

• Technical scoring coefficient: 25

• Bonuses:

  • Twisted: 5%

  • Twisted Exit: 2%

  • Full Twisted: 5%

  • Cab Slide: 2%

  • Devil Twist: 2%

總結

蠻多動作，其實我都看過，但是沒有適合的裝備和場地，我是不會貿然測試的。

也奉勸各位新手，不要想嘗試特技動作，很可能你的第一次也會是最後一次。

當然，會做特技動作的飛行員似乎高人一等。但是，真正的特技飛行傘選手，都是很謙虛的。然後，也不覺得自己很厲害，最後也會參加不同項目的飛行傘賽事嘗試。

最後你有發現，我全部都找非第一人稱視角的動作嗎?因為我擔心你看了第一人稱視角就會想在空中嘗試動作，我最後在奉勸，這些選手是用特技專用飛行傘、特技用套袋(有三顆副傘)再加上在湖面上空，水面上有快艇可以即時救援，他們才會做動作。

你都沒有上述的條件，為什麼你覺得自己可以做不會受傷呢?

礙於篇幅過長，我僅列出越野和精準定點賽沒有的賽事規則，有興趣想看全部賽事規則，可以到FAI官網看。

• 飛行區塊(Flight Box)*

  • 禁航區(no-fly Zone)

• 參賽資格

  • 豁免參賽資格認定

  • 資格審查程序

  • CIVL審查委員會

• 主辦單位的責任

• 報名

• 執行(Runs)

  • 削減航次(Cuts)

  • 宣布表演科目開始(Announcement of Program Start)

• 飛行區塊(Flight Box)

飛行區塊(Flight Box)*

一個三維的虛擬和可變飛行區塊，所有操作都必須在其中進行。飛行空域包括一個飛行員必須降落的區域，以防他失去對飛行傘的控制或拋副傘。

飛行區塊的大小和形狀很大程度上取決於天氣條件，尤其是風向。

飛行員有責任在飛行過程中密切監關注自己有沒有飛超出飛行區塊，以確保他在所有動作過程中都處於飛行區塊內並停留在飛行區塊內。

經典的特技飛行競賽，必須在水面上的設有一個降落區域(通常是充氣式的浮台)。 如果降落區是地面的特技飛行表演賽，必須確定有合適的救援區域（田野、樹木）上方的降落區域，並不惜一切代價避免建築物、城市、房屋......飛行區塊必須有 600 公尺的最低高度。

整個飛行區塊範圍在會在賽事簡報中定義和描述說明。有可能會在活動後期進行調整，並在每日賽事簡報中說明。 賽事主辦方必須確保除了飛行員和賽事會議認可的人員之外（測風員、用於拍攝、演示和表演飛行的雙人飛行）之外，所有人都禁止進入飛行區塊(包含降落區域)。

*Flight Box 我原本翻譯為空域，但實際上連降落區域的地面都屬於Flight Box的範圍，翻譯為空域會讓人誤解，區塊比較好理解。

禁航區(no-fly Zone)

無論風況如何，任何時候都嚴禁飛行的區域。禁飛區在賽事簡報會上確定，並可能在活動後期進行調整。如果飛行區塊包含禁飛區的一部分，則以禁飛區的規則為準。

參賽資格

在飛行傘特技表演賽開始前的 5 年中：

• 男性選手應至少獲得 25 分 WPRS 積分

• 女性選手應至少獲得 20 分 WPRS 積分

• 雙人表演選手必須在之前的比賽中或錦標賽之前，展示他們的技術。

豁免參賽資格認定

對於選手資格要求的任何豁免，必須由選手的NAC(國家飛行總控單位)提出申請，並提供飛行員技能和比賽歷史的支持證據。NAC有責任確保CIVL總裁在比賽開始前至少30天收到此通知。 獲豁免的飛行員名單已刊登在主辦單位的網站上。

在比賽開始前，賽事總監可以要求一名豁免選手或雙人同步表演選手對參加安全選拔，以展示§2.2.1.1中定義的技能。在與安全總監和首席裁判達成協定后，如果飛行員或兩人無法展示這些技能，他可以拒絕參加比賽。

§2.2.1.1 安全技能

所有參賽的選手，應能夠安全地進行以下動作：

• 全失速+排除解出Full stall + exit

• 倒飛+排除解出Tail slide + exit

• 擺盪Wingover

• 土星迴旋SAT

• 直升機(臺灣傘界稱竹蜻蜓)Helicopter

所有參賽選手應能夠有能力做以下排列表演動作：

• 放置與飄移Placement and drift

• 高度管理Management of altitude

• 流暢、節奏和連接動作Flow, rhythm, connection

• 同步協同動作Synchro co-ordination (限於雙人同步表演)

資格認證日期

飛行員資格必須在錦標賽開始前 30 天完成。

資格審查程序

資格將由四方檢查，以避免不必要的旅費和如果飛行員的入境因不符合資格標準而被拒絕而失望：

• NAC 或國家協會/總會提出選手前。

• 賽事主辦單位。

• 飛行員。

• CIVL審查委員會。

CIVL審查委員會

CIVL主席團為每屆錦標賽任命一個篩選委員會。它由三人組成：一名代表主席團，一名代表特技飛行委員會，一名資深裁判。

評審委員應：

• 檢查主辦單位接受的參賽作品是否符合參賽資格標準。如不這樣做，請立即通知賽事主辦單位，以便飛行員可以根據第2.1條申請豁免。

• 接受並檢查豁免申請。如有需要，請索取更多資訊，在做出決定時考慮到安全，並通知NAC和賽事主辦單位。

• 確認檢查過程是否按照規則進行。

• 有責任必須確保飛行員具有參賽資格。

主辦單位的責任

賽事主辦單位有責任通知NAC任何不符合資格標準的飛行員。

報名

每位參賽者須在報名時向主辦單位出示：

• 身份證明。

• 符合賽事安全要求的裝備。

• 詳細提供有效保險證明。

• 每位參賽者將被要求簽署：

  • 棄權聲明（關於免除責任的協定）。

  • 認證飛行傘聲明。參見FAI Sporting code Section 7 和 Chapters 4 and 9。

• 報名表。

執行(Runs)

賽事主辦單位可以提供訓練日，但這不是強制性的。

削減航次(Cuts)

在至少2次認可的航次後，允許可以削減航次。削減政策由賽事主辦單位與裁判長協商決定。削減政策將在賽事簡報會上提出和討論。

在賽事期間，削減政策可能會根據天氣或其他可變因素而變化。在這種情況下，會在每日賽事簡報中呈現。航次被削減的選手，必須在賽事結束前繼續執行表演飛行科目，否則他可能會被取消資格。

宣布表演科目開始(Announcement of Program Start)

在開始*表演科目(program)之前，每位選手/雙人表演選手都必須做一個“大耳朵(big ears)”來通知評審裁判表演科目的開始。如果選手/雙人表演選手忘記遵守，將發出預先警告，這意味著下一次遺漏將導致正式警告。

如果在開始第一次動作之前，估計條件不安全或海拔太低而無法完成比賽，則通過做2個“大耳朵”來通知裁判。然後選手必須立即飛到安全著陸，而不進行任何特技飛行。

選手/雙人表演選手 將被允許重新飛行，除非裁判估計選手/雙人表演選手表現出違反體育道德的行為：在這種情況下，可能會發出警告。然而，選手始終有責任，宣布何時開始他的表演科目。

*特技表演傘界使用「Programs」這個字，來稱呼特技飛行傘編排一系列表演動作，我這邊稱為表演科目，比較符合臺灣飛行傘界的用語習慣。

飛行區塊(Flight Box)

特技飛行只允許在飛行區塊內進行。 飛行區塊的特性在賽事簡報中解釋，必要時在每日賽事簡報中更新。清晰顯示禁飛區和飛行區塊大致區域的詳細圖像將永久顯示在官方賽事資訊板上。 在起飛時，必須提供有關空中巡航和降落時的風力資訊，並不斷更新。 賽事總監與安全官和裁判長達成一致，確定可接受的最大風力強度。這在一般性賽事簡報中進行了討論。 嚴禁在任何高度飛越民眾（立即淘汰比賽），即使飛行區塊在技術上延伸到該區域（禁飛區）。

總結

翻譯特技飛行傘項目規章後，我對特技表演有更深一層的了解。另外，也更明白其實能夠符合資格的飛行員，都必須經過長時間的苦練，才有機會。而且特技的訓練，一定要找專屬的教練教，不是自己亂搞就可以的，例如，什麼是正確的全失速動作，在特技表演的項目，都有嚴格的標準。

其實，還有特技表演動作的評分標準，但礙於篇幅，我整理成另外一篇

• 科目(Task)

  • 定時

  • 競速科目(Race to Goal)

  • 科目計時起跑(Clock Start)

  • 經過的時間(Elapsed Time)

  • 關窗與科目截止時間

• 折返點(TP)、折返點範圍，起點和終點線

  • 折返點(turnpoint)

  • 垂直和水平(Vertical and Horizontal)

  • 折返點範圍(Cylinders)

• 起跑(start)

  • 空中起跑(Air start)

• 衝線(Goal)

  • 速度科目(End of Speed Section)

  • 衝線時間(Crossing Times)

• 總結

科目(Task)

PWC世界盃使用五種科目格式，「科目」是臺灣飛行員習慣的稱呼，英文是Task。

定時

1. 飛行員的所有定時科目，在所有科目中，都是一樣的。

2. 路線從起飛開始，經過零個或多個折返點，並在終點線終止。

3. 部分或全部的科目，被指定為速度科目。

4. 定時衝線是在最短的時間內，完成今日所有科目越野路線飛行。

5. 任務距離是所有科目的最短距離。

6. 如果飛行員未能完成所有科目，則計算飛行員完成科目的距離減去他的最佳位置(不一定是下課降落的地點，有時是空中離下一個折返點最近的距離)，剩餘折返點的最短距離。

競速科目(Race to Goal)

1. 競賽科目使用一個起跑時間。

2. 第一個完成速度部分的飛行員，時間最短。

3. “競速科目”任務可能有一個備用起跑時間，以在出現不良起飛條件時充當備援起飛時間，使飛行員無法及時起飛到達起跑點。

科目計時起跑(Clock Start)

1. 科目起跑計時使用多個起跑時間，通常以固定的時間間隔進行。

2. 飛行員的起跑時間被定義，他在最後一個開始直線速度飛行時，朝科目飛行的時間(我不確認是不是這樣的意思)。附上原文

A pilot’s start time is defined as that start time after which he starts the speed section for the last time, to continue and fly the task.

經過的時間(Elapsed Time)

1. 經過時間科目為每個飛行員提供單獨的開始時間。

2. 飛行員的開始時間是當他最後一次越過起點時計算的，以繼續並執行任務。

3. 可以選擇設置開始打開/關閉時間和上次開始時間。

關窗與科目截止時間

1. 設定科目截止時間是為了在一天結束時有足夠的時間進行搜索和救援(對!真的有時候需要設定早一點比較方便去搜救)，或者避免預測的惡劣天氣。

2. 如果任何飛行員在此截止時間後仍在飛行，則他在任務截止時間之前的最後紀錄的航跡座標位置將用於得分。

折返點(TP)、折返點範圍，起點和終點線

折返點(turnpoint)

1. 所有折返點，以GPS座標為基準。

2. 折返點應在比賽前從PWCA網站獲得。

3. 裁判(訂科目的裁判)可以在賽事期間更改或添加座標。在這種情況下，更改將在任務簡報中宣佈，並顯示在任務板上。

4. 官方地圖以WGS84，位置格式為UTM。出於安全原因和便於通信，飛行員必須將 GPS 接收器設置為 WGS84 和 UTM，以便能夠隨時以正確的格式提供座標。這也避免了手動輸入新座標時的錯誤。

垂直和水平(Vertical and Horizontal)

1. 垂直線定義為在直線（或其投影）與橢球體相交的點處垂直於WGS84橢球體表面的直線。

2. 水平曲面（高度為 v）定義為與 WGS84 橢球體具有恆定垂直間隔 （v） 的曲面。

折返點範圍(Cylinders)

1. 折返點範圍被定義為 WGS84 橢球體上的一個圓圈，垂直向上投影到無限高度。

2. 折返點範圍圍繞一個中心點繪製，該中心點是科目制定者指定的折返點。

3. 每個折返點半徑可以不同，即使在多次使用一個折返點時，在同一科目中也是如此。定義範圍尺寸是科目設置的一環。

4. 折返點範圍可以有開啟和關閉時間。只能在打開時間之後和關閉時間之前進行科目驗證。

5. 每個折返點範圍可以是入口或出口圓柱體。當飛行員進入時，將驗證科目進入折返點，當飛行員離開折返點時，將驗證科目退出折返點。

起跑(start)

有關開始定義的所有資訊將在任務說明會上公佈，並顯示在任務板上。

空中起跑(Air start)

1. 空中起跑是起跑線或終點線。

2. 當下一個折返點位於起跑線範圍內時，使用進入起跑範圍做為起跑。

3. 當下一個轉彎點位於起跑範圍外時，使用飛出起跑線範圍做為起跑。

4. 在競速科目的情況下，起跑線在預定時間打開。起跑線範圍的驗證如下：

   1. 對於進入起跑線，飛行員必須在起跑時間之後（以及關閉時間之前(如果有關閉時間)）在起跑線範圍外的航跡中至少有一個點。

   2. 在飛出起跑線，飛行員在起跑時間之後（以及關閉時間之前(如果有關閉時間)）必須在起跑線內的航跡中至少有一個點。

   3. 如果飛行員不滿足這些要求，那麼飛行員將不算起跑。

5. 在科目計時起跑(clock-start)或經過計時科目的情況下，如果起跑線有開啟或關閉時間，則以與賽車任務相同的方式對其進行驗證。但是，此外，飛行員的個人起跑時間確定如下：

   1. 飛行員的個人起跑時間是從飛行員最後一次進入折返點方向（進入或退出）越過範圍的時間開始計算的。

   2. 如果沒有有效記錄飛行員的起跑時間，那飛行員就不算起跑。

   3. 可以設定最後的起跑時間。在這種情況下，如果飛行員在此時間之後最後一次越過起跑點，則他的個人起跑時間將設置為最後一次起跑時間。

衝線(Goal)

1. 預設世界盃終點是終點線。

2. 預設的終點線延伸到 GPS 終點座標每邊100公尺，總共200公尺，並且垂直於終點和前一個折返點座標之間的線。

3. 衝線的標準是當飛行員的飛行航跡中有一個點位於半徑為100公尺的半圓柱體範圍內時，該點的平面與虛擬終點線重疊，並且其內部位於虛擬終點線與前一個折返點的另一側時，將認可通過虛擬終點線。如果是從終點線範圍外側圓柱體抵達終點，則內部需要位於虛擬終點線與前一個折返點的同一側。 (我理解的意思是反正不論你從終點的前面或終點的後面飛到終點衝線範圍，都要衝過終點線就對了!)

4. 如果設置實際的終點線布條應至少長50公尺，寬1公尺。如果小於 50 米，則從中心延伸到實際線中心兩側的25公尺。

5. 終點線布條應與虛擬線位置相同，但應完全包含在形成終點線區域的半圓內。

6. 終點線布條僅作為視覺參考提供。

7. 如果終點線布條放置不正確，導致飛行員無法越過終點線，可以調整終點線的位置以適應這種情況並避免取消任務。

8. 未越過虛擬終點線的飛行員將不算衝線取得分數。

9. 出於安全或其他原因，可以使用圓柱體範圍代替終點線;這必須在飛行簡報會議上解釋，並顯示在科目板上。在這種情況下，就不會有實際的終點線圓柱體，

10. 飛行員不應冒任何風險越過終點線。出於明顯的安全原因不越過終點線，將被視為有利於飛行員的動做。

11. 出於多種原因（終點可見、安全、公共、媒體等），賽事主辦方人應盡可能多地使用終點線布條。

速度科目(End of Speed Section)

1. 速度部分的結束可能是：

   1. 以終點線為中心的入口（或出口）圓柱體（預設為1000公尺）。在此情況下，飛行員的完成時間是在他進入（或離開）範圍時計算的。之後，飛行員必須驗證抵達終點以完成任務。

   2. 另一個是折返點。在此情況下，飛行員的抵達終點時間是在驗證他進入該折返點時計算的。在此折返點之後，飛行員必須驗證確認完成抵達終點。

2. 在某些情況下，速度科目部分可能需要設置最小通過高度來驗證。

衝線時間(Crossing Times)

1. SSS/ESS 範圍邊界和終點線的衝線時間是根據飛行員的航跡確認的。

2. 可以透過衝線前的最後一個航跡點的時間和通過終點線交叉位置的時間戳記，就可以找到實際的衝線時間。

總結

我覺得自己並沒有翻譯的很好，因為我自己沒有實際參加過PWC的比賽，很多賽事規範是我以前參加過國內越野飛行競賽的規則。例如：空中起跑、起飛起跑。

原則上，越野飛行競賽，就是在比賽當天設定幾個科目折返點，然後會計算完成所有科目的直線距離。在臺灣約是50~80km，國外有時會是100km。飛行員有兩種起跑方式，一種是空中起飛，起跑線會設定在空中的某個航點；一種是起飛起跑，一起飛就開始計時。不論是哪一種，以最短時間內，完成所有折返點並且衝過終點線的飛行員為優勝。

PWC規則比較複雜的部份，是為了避免爭議，必須清楚定義計分方式。

大致上就是這樣嚕~英文好的傘友，可以直接看原文的版本，連結我放在參考資料。

參考資料：• PWCA Competition Rules 2023

• 什麼是飛行傘精準定點賽？

• 飛行傘精準定點賽規則

  • 航次

  • 測量區域（計分範圍）

  • 安全簡報

  • 計分規定

  • 著陸的定義

  • 跌倒

  • 套袋觸地

  • 個人計分

  • 風筒和風向指標

  • 試飛

  • 其他飛行員

  • 飛行安全

  • 通訊設備

  • 起飛間隔

  • 起飛順序

  • 飛行路線

  • 起飛失敗

  • 無法起飛

  • 重飛：重飛可因下列理由被同意

  • 裝備損壞

什麼是飛行傘精準定點賽？

飛行傘精準定點賽比的是誰降落的最精準？

一場比賽，選手至少需飛三～五個航次(通常是五航次取最好的四次)，然後加總所有航次的分數，誰的分數越低就越強，定點越厲害，因為每次都在圓心降落，必須要有超強的空傘技巧，才有辦法辦到。

如果有選手飛了五航次的距離加總為0公分或是30公分以內，那就是高手中的高高手！

因為他五個航次降落加總，卻離圓心不到30公分，降落之精準，實則讓人歎為觀止。

比賽都需要規則，才不會有犯規的情況或是選手為了成績不擇手段拿命去拼。

飛行傘精準定點賽規則

航次

全程不得少於3航次。全部最多12航次。降落目標的位置，將由大會裁判組決定。

*目標位置必須允許從任何方向進航降落(著陸)。

*各航次間的目標可能會變動，但進行中的航次不得為之。

*目標應位在可以很容易到達之處，最高比賽風速6米以下都能飛得到的地點。

＊如果風向風速改變，由大會裁判組裁量決定處理方式

＊起飛場至降落場之滑降比率為5比1以內。

測量區域（計分範圍）

測量區域的半徑為5公尺。

定點目標: 測量區域的半徑中央之計分盤。

安全簡報

大會裁判長必須在飛行開始前，向所有飛行員，提供一個安全簡報。

＊飛行員安全的最終責任，有賴飛行員本人的決定，並不能由大會裁判長或安全委員會的行動或決定提供保證。

計分規定

一個不飛的飛行員，是以DNF表示在評分表上，並給予最差的評分500。

一個在航次中失去資格的飛行員，是以DSQ表示，並給予最差的評分500。

一個因疾病或意外退出比賽的飛行員在後續沒有飛行的航次均以500計分。

如果參賽人員降落(著陸)在測量區域（計分區）外面，將得到最差分數500。

參賽人員將依據著陸點（即接觸地面的第一點）與圓盤中心間的距離評分。如果降落(著陸)點是在正中心圓盤，評分為零（0）公分。

鞋具：參賽人員所用鞋具的腳根與腳尖不得進行可能損壞自動測量裝置的修改。

著陸的定義

飛行員及其裝備，或其傘翼之任何部分首先觸及地面的時間點。（不包括加速桿或套帶本體以外的聯結）

＊必須使用腳進行降落(著陸)。如果(著陸)時跌倒，將得到最差分數500。

跌倒

跌倒的定義：在計分區內如果双脚或身體任何部位或裝備（在傘翼觸地之前，先觸及地面）。

套袋觸地

建議第二類比賽主辦單位採用新的評分標準，套袋的輕微碰觸，不應被列為跌倒。

如果參賽人員雙腳同時降落(著陸)，或者以腳接觸的第一點無法被定義，則取其足跡的最遠一點進行測量。

得分達到最低的15公分以內，則由自動測量裝置（AMD）進行測量。

如果AMD出現故障，或未重新設定。地面接觸的第一點已在地面上，裁判可以人工測量飛行員的成績。

團隊計分:每個航次取3個選手最佳成績計算。再以全部計分航次成績加總

1-18如果任何一個國家參賽人員數目少於地方性法規所載明之團隊規模，則團隊每一回中沒有參賽人員之每一個得分給予最差分數500。

1-19在正常比賽結束時，如發生最先3個團隊平手的情形，則以三個團隊之所有成員中0公分最多者為优勝, 各隊均無0公分則以1公分最多者优勝，以此類推。

個人計分

1-20個人分數:以成立航次之分數總合計算，以最少之公分者為优勝

如發生最先的3人平手的情形，0公分最多者為优勝,均無0公分則以1公分最多者优勝以此類推。

當5個或更多有效航次完成時，最差的一航次成績忽略不計。

每一個正式登記參賽人員在比賽期間應全部完成起飛，始為一個有效的航次。(包括選手自動放棄起飛)

記分員將盡快在一航次比賽結束後，公佈該航次的分數（明確標示張貼的日期和時間）於主要佈告板。

任何就評分的抗議，從張貼成績的時間起算之時限內申請錄案。

風筒和風向指標

顯著的風筒和風向指標將設在目標區的附近，且至少高於地面5公尺以上。

該風筒的長度至少須2.5公尺，且設計可在6公尺/秒的風中橫飛。

試飛

試飛員在於協助大會裁判長決定何時開始起飛，並提供參賽人員有關飛行狀況的參考。

試飛必須在每一個競賽日開始時，以及較長的暫停期間之後。該暫停期間，將在地方性法規中定義。

試飛員必須依大會裁判長指示飛行，且他們必須嘗試降落(著陸)在目標區，因為他們的表現將提供競賽飛行員有關天氣狀況的參考。

試飛員不能是參賽選手。他們必須是組織的一部分，並得到類似於其他大會工作人員的福利。

試飛員必須是具有等同於參賽人員技能的飛行員，並應給予這一地位。

其他飛行員

自由飛行人員及與團隊有關之人員，於競賽當天不允許從競賽起飛區飛行。且不可進行目標定點。

飛行安全

一個在空中涉及碰撞的參賽人員，如果他的 (飛行傘)的結構安全性存疑，不得繼續飛行。

參賽人員應在任何時候都遵守航空的國際規則。

山脊爬升、轉彎和降落(著陸)的模式應被遵守，且任何時候都應保持適當的注意。

一個 (飛行傘)加入另一個 (飛行傘) ，進入同一個熱氣流，不論其相隔的高度，應以第一個 (飛行傘)所建立的方向，進行同一方向的盤旋。

如果天氣條件不適合或變得不安全。大會裁判長可暫停起飛。

當起飛重新開放，將從中斷之時點繼續被停止的航次。

雲中飛行是禁止的，且不得攜帶迴轉儀裝置或允許無地面視覺參照物飛行之其他設備。主辦單位可根據這項禁令，納入特別類型或名稱的裝置。

＊經證實的雲中飛行案件，將遭到處罰;

初次犯規將是500分處罰，再次犯規，將被取消比賽資格。

比賽可攜帶拋棄式之細砂或水袋。飛行員在任何時間應避免以可能會影響其他參賽 (飛行傘)和其他第三者之方式，丟棄壓艙物。

＊未經大會裁判長准許，於比賽期間，參賽人員不得從比賽場地起飛，亦不得接近降落(目標)點。

＊當比賽已暫停時，大會裁判長還可能允許參賽飛行員飛至降落場，但飛行員絕不能企圖靠近目標區。

通訊設備

每一隊之參賽人員及領隊各允許有一個無線電發射機。無線電發射機之允許，是基於安全的理由，及領隊和他的飛行員之間的溝通。

無線電通訊設備不得作為提供有利的比賽資訊，如目標區的狀況或指導飛行員等目的之使用。

已被視為放棄之競賽飛行等緊急情況除外。准許的安全頻率，應於地方性法規敘明。

起飛間隔

飛行員將依抽籤順序起飛，以確保根據當時條件，在最後的進航和降落(著陸)之間有足夠的間隔。起飛的間隔為飛行員交錯之間最少1.5分鐘。

＊飛行員飛行必須依高度予以間隔，以確保安全和清晰的降落(著陸)在目標區。

起飛順序

飛行員採取預定的順序起飛。開始競賽前，團隊將隨機抽籤，以確定飛行順序。

＊ 每個飛行員，將分配一個飛行員號碼，表明他的飛行順序位置。

當大會裁判長宣布這將是最後一航次的比賽（可能是第12航次或更早的一航次），飛行員將改變目前的比賽順序起飛(成績最差者优先)。

當1個航次報到選手全部飛完，下一航次已開始飛行時，遲到的選手只能從該航次開始比賽，不得補飛巳完成之航次。

飛行路線

飛行員應遵循簡報中所提出的任何飛行路線規定，不得無謂的拖延他們的進航。

起飛失敗

因考慮起飛後的安全問題、而導致原點降落(著陸)，或遠離目標區，飛行員將得以重飛該航次。

無法起飛

如果飛行員無法在風及氣候條件合乎規定底限之內安全起飛。經起飛主管或大會裁判長的裁量，飛行員可能被判暫停或永久退出比賽。

主辦單位基於安全理由，要求空中的飛行員飛離目標所發出的信號是，一人或多人在測量區域清楚的搖動紅色信號旗。

當起飛主管呼叫參賽人員進入起飛區，而參賽人員未做好在既定飛行順序的飛行準備時，或沒有起飛主管的同意即起飛者，他們那一航次的評分，將被處以最高500分。

重飛：重飛可因下列理由被同意

＊參賽人員只可在飛行產生爭議時，在目標區的活動裁判發出該參賽人員評分信號之前，向他提出申請，要求重飛。

＊當被同意重飛之時，參賽人員所獲該次有爭議航次的評分，將被取消。

＊在大會裁判長裁量之下，重飛應在該航次的結尾或下一航次開始時。

如果重飛未被同意，且飛行員拒絕簽署評分，這將被視為是一宗投訴，且投訴發生的時間，會予以記錄並通知飛行員。

＊在參賽人員觸及降落(著陸)點的30秒之前，風速超過規定的底限。參賽人員將會被允許給予重飛。

參賽人員可選擇接受得到的評分或接受重飛。參賽人員必須立即作出決定。

＊參賽人員最後進航，目標模糊不清，且飛行員不試圖在目標區降落。

當參賽人員降落後，可指出障礙物（包括人為煙霧）。

參賽人員降落(著陸)於目標區之外，必須盡快向裁判團報告。否則可能無法提出任何重飛的要求。

＊裁判因任何理由未能就一個確切的評分達成共識時。

＊參賽人員基於安全理由，改變他的飛行計劃，以規避在空中的另一參賽人員，並且不嘗試降落在目標區時。

＊如果有任何重大的外部誘因，明顯的影響參賽人員的進入目標。

＊裁判的裁量權：這是基於一個技術問題或異常情況（非飛行員個人技術問題）。這可能是設備故障（如操縱繩斷裂或飛行中的一個大夾(折)翼，並非因飛行員的飛行前檢查不足，(或嚴重下沉造成飛行員無法到達目標區或到達時沒有足夠的高度)，裁判作出合理的裁量。重飛可能被授予，

＊如果目標區風速超過所明列的上限，且持續不斷，大會裁判長應考慮暫停比賽，直到風速已充分緩和。(無法測量的上昇風，除了因飛行安全事項，均不列入考量)。

裝備損壞

(飛行傘)任何重大損壞，應立即報告主辦單位，然後進行維修。任何替換的零件必須完全符合原來的規格。

＊如果因損壞、遺失或被竊等飛行員無法控制的因素，經大會裁判長允許暫時或永久的更換 (飛行傘)，只能以相同品牌和型號，或有類似性能的 (飛行傘)替換。

＊大會裁判長在同意選手更換 (飛行傘)同時，須及時告知所有裁判。

總結

看了落落長的法規，應該很多人都眼花撩亂。但整理法規，可以看到很多曾在比賽中發生過的有爭議的事件，當時可能沒辦法解決。

現在全都變成法規，規範得很明確，當然條文也會變多。

若喜歡我的文章，鼓勵我創作可以請我喝杯咖啡

飛行傘等級長久以來給飛行員的觀念是等級越高越好，但鮮少有人去了解飛行傘等級系統背後代表的意義，等級越高=需要飛行員更多動作介入狀況排除的能力。但很多人會認為飛行傘跟汽車一樣，等級越高的車子越好開，駕馭更舒適。其實相反，飛行傘等級越高越不好飛，需要更多的精力去維持正常飛行，更不用說遇到強烈氣流時，需要更精巧的操控能力，才能獲得更好的盤旋效率。

簡而言之，要飛高級的傘，是傘感優良的專業競賽飛行員，平均每年的飛行時數維持在200小時左右，連我都沒有自信可以把EN-D的傘飛到爐火純青，完全釋放EN-D的性能。

話不多說，正文開始介紹飛行傘裝備的檢測系統：

• DHV LTF, EN檢測系統

• 飛行傘檢測流程、檢測項目與標準

• 套袋和副傘的檢測流程與標準

DHV LTF,EN檢測系統

LTF是德國滑翔翼暨飛行傘協會(DHV,The German Paragliding and Hang Gliding Association)所制定的飛行傘檢測標準，共有27項空中檢測從傘翼充氣/起飛到拉夾翼踩加速器等。

EN系統則是由位於瑞士Villeneuve 自1995年成立的測試中心Air Turquoise公司所制定的，共有24大項檢測標準，具體檢測項目與LTF差不多，後面會再詳細列出兩個檢測系統檢測項目，EN至今已經檢測超過1500頂飛行傘。以下是我從官網蒐集而來的檢測系統分類資料，EN並沒有關於分級的描述(或許是我沒有找到，有找到的人可以分享給我)，DHV的LTF則有非常清楚地分級描述。

飛行傘等級對照標準

飛行傘檢測流程、檢測項目與標準

接下來介紹兩種飛行傘檢測的項目(LTF和EN)，需要多一點時間閱讀，我花蠻多時間理解與翻譯，並使用台灣常見的飛行傘用語解釋。

衝擊測試與載重測試

衝擊測試和載重測試是透過汽車完成測試的。在衝擊測試時，飛行傘通過一根帶有弱連結的環帶與長繩索連接到拖車上。助手會撐開飛行傘的氣室(風孔)，卡車開始行駛，加速到大約70-75公里/小時。

當線繃緊時，飛行傘衝擊充氣並且弱連結環帶斷裂（800kg-1,200kg，取決於飛行傘的最大載重）。然後檢測飛行傘損壞狀況；通過測試標準是沒有任何破損或損壞狀況，接著就可以進行載重測試。

至於載重測試，他們將飛行傘連接到卡車的後部並在其後面“起傘飛行”飛行傘。接著汽車加速並同時測量飛行傘的張力。在達到一定的持續負載後，它們會停下來檢查飛行傘損壞或破損狀況。

同樣，飛行傘通過測試標準是沒有任何破損或損壞狀況。測試的載重限制是最大起飛重量的八倍(8G)，例如最大載重為100KG的飛行傘載重測試為800KG，汽車的時速將會到70-120km/h之間，汽車時速快慢取決於傘廠提供的最大載重數據(載重大則速度需要越快，才能達到8G的載重)。

若傘廠提供的傘無法達到8G的測試，傘負載過重則發生會斷裂的情況。

如果飛行傘在通過兩項檢測後，未有任何損壞，飛行傘則獲得EN 926-1認證。

EN 926檢測詳細測試影片請參考

傘繩測試

傘繩會進行彎曲測試，首先會使用機器進行5000次的彎折循環，接著會進行傘繩拉力測試，測試傘繩斷裂的最大值。傘繩應該在經過5000次彎折後，能夠承受14G的拉力。

DHV LTF飛行檢測項目

每頂飛行傘都有建議的載重上限(最重)和下限(最輕)，所以每頂傘檢測都會有兩個體重的飛行員(體重配置為上限和下限)分別就載重上限和載重下限進行檢測動作。

以下是我參照SWING Sphera RS ML飛行傘翻譯的DHV LTF檢測項目總共28項，由兩個體重的試飛員嚴格的檢測後，給予A、B、C、D四個評級。很多動作不能多也不能少，要剛剛好，比如說：「單邊大夾」的塌陷必須超過50%，試飛員會非常嚴格的尺量，接著貼上膠帶，試飛時，就必須把單邊大夾拉到那個位置。

相信很多初學飛行員或是從來沒有做那些動作的飛行員，無法僅靠文字理解這些動作的意涵。還好Air Turquoise 有自己拍攝影片，講述EN檢測的過程。

第一支影片是比較新的，加入訪問試飛員、套袋、副傘檢測的過程。接下來是EN的檢測項目總共有24項(可以點擊連結查看原文)，飛行員將給予A、B、C、D四個類別和F未通過檢測，EN跟DHV的LTF檢測相同，我想兩種檢測會逐步整合，因為檢測項目越來越相近。

EN檢測項目

看完上述DHV LTF檢測的內容，相信如果沒有飛行到一定程度的飛行員，是無法理解這些動作是怎麼做的。通常都是教練等級的飛行員或是專業的競賽飛行員，做過上述的動作。

套袋和副傘的檢測流程與通過標準

套袋會進行兩種檢測：「負載」和「衝擊」。

「撞擊」會用檢測最大載重的金屬鑄鐵(120kg)穿上套袋，接著升高到1.65公尺，再自由落下，檢測壓力值。因為套袋通過安全的標準是在1公尺到1.5公尺的高度落下，飛行員不能有任何受傷。套袋背部的氣囊或保護墊能夠吸收衝擊，如果背部沒有保護墊則此套袋未通過EN檢測。

「負載」則是用假人穿上套袋，分別用上不同的感應器(9種)進行檢測連結點測試，看能夠承受大多大的拉力，連結點會損壞。

套袋另外一項檢測是飛行中拉出副傘的拉力，拉出副傘必需是2-7公斤之間可以拉出。

副傘進行兩種檢測：「副傘張開時間」和「下沉率」。

「副傘張開時間」檢測過程是由飛行員用20KG的重物綁弱連節，以每秒10米的速度飛行，接著拋開副傘，副傘拋開後，主傘就直接解開。當然，試飛員在進行檢測都是在湖面上。

副傘的「下沉率」檢測，則是由直升機檢測，副傘會連接一個依據傘廠提供最大載重(單人副傘通常是95-120KG)的物體(金屬塊)，金屬塊會連結升降儀。接著直升機起飛，距地面高度約100-200公尺，空速則是每秒40米(m/s)或時速144 km/h，打開副傘，「下沉率」和「副傘載重」一起檢測。會檢測兩次，而副傘不能有任何破損，下沉率每秒應該低於5.5 m/s。

總結

飛行傘的檢測評等，以A,B,C,D四個等級，A代表最安全的傘，D代表著安全性最不穩定的傘。但實際上，很多初學者都會想著快速升級，換到EN-B, EN-C的傘，結果不明白這中間代表的意義。往往因為換傘後，因為不熟悉傘性，而在飛行的過程中，無法手動排除動作，造成嚴重的不可逆傷害。

每位學習飛行傘的學員我都會告知一句話：「傘是安全的，人是危險的。」

我花了很多時間把EN跟DHV LTF飛行傘的檢測項目列出來，如果你有一半以上都看不懂是做什麼動作，那麼就不用想要進階到EN-B or EN-C以上的傘，更不用說是EN-D 或CCC兩組繩的競賽傘，那是另外一個層級的傘，如果沒有相對應的競賽需求，不建議換到競賽等級的傘。

希望這篇關於飛行傘國際檢測的文章可以幫助你了解，飛行傘是經過十分嚴謹檢測核可，才能到市面上銷售。現代的飛行傘已經是安全性與性能兼顧，飛的安全又飛的久和遠，才是王道。

參考資料：

https://xcmag.com/gear-guide/the-paraglider-certification-test-system/

https://www.dhv.de/en/testing/dhv-classification-of-paragliders/

https://www.dhv.de/en/safety/safety-tests/ltf-a-and-b-class-saftey-check-part-1/

http://www.dhv.de/db1/technictestreport2.php?item=-3600&lang=en

現在，我們就先來認識FAI國際航空聯盟是什麼樣的組織?

• 認識FAI國際航空運動聯盟

• 飛行傘運動競賽法規FAI Sporting Code Section 7

  • 飛行員簡報會議

  • 領隊會議

  • 安全

  • 飛行員簡報資訊

認識FAI國際航空運動聯盟

FAI全名是法文Fédération Aéronautique Internationale，英文是World Air Sports Federation。在臺灣翻譯為國際航空運動聯盟。FAI包含了我所知和我所不知的所有空中運動：

• 滑翔翼(Hang Gliding)

• 無動力飛行傘(Paragliding)

• 超輕型載具飛機與動力飛行傘(MICROLIGHTS AND PARAMOTORS)

• 熱氣球(Ballooning)

• 無人機(Drones)

• 滑翔機(Gliding)

• 航空模型飛機(AEROMODELLING)

• 實驗性航空原型機(AMATEUR-BUILT & EXPERIMENTAL AIRCRAFT)

• 通用航空飛機(GENERAL AVIATION)

• 動力飛機(Aerobatics)

• 旋翼機(直升機)(Rotorcraft)

• 高空跳傘(SKY DIVE)

• 太空運動(Space)

基本上，只要是在空中飛行、空中移動的飛行運動，都是FAI管理，管理的方式就是依各單項運動，成立委員會。

接著，單項運動委員會會擬定法規(code)，先定義空中運動的類型，在擬定場地、設備、管理規範、競賽規範等等。

總之，我覺得FAI很像是一個飛行員的國家，每一位飛行員都應該要知道這個國家的存在，有什麼樣的法規要遵守。

重點在於法規，遵守法規飛行的飛行員，基本上是安全的。不遵守交通規則，當然是危險的!

飛行傘運動競賽法規FAI Sporting Code Section 7

飛行傘競賽在FAI的運動法規被分為第三級(Class3)，分別有：精準定點(Paragliding Accuracy)、越野飛行(Paragliding Cross Country)、特技飛行表演(Paragliding Aerobatics)。

如果你今天要辦一場FAI級別的飛行傘1類賽(洲際盃、世界盃級別的國際賽事)或是飛行傘2類賽(類似國內邀請賽)，FAI會要求你必須依照規範來組織一場合格的1類賽2類賽，賽事團隊必須要有什麼人(裁判團、安全委員會、記分員等)、非常詳細的比賽規則，都詳細規範。

法規蠻長的，我只整理一些比較重要的資訊分享，之後會再寫飛行傘賽事的介紹文章。

飛行員簡報會議

賽事總監應在每次科目前，為領隊和/或參賽者舉行簡報，其中應提供有關任務的完整氣象和飛行資訊。

科目、天氣、空域資訊和任何特殊要求均應以書面形式進行。

如果可能，準備回答飛行員問題的氣象專家，應提供天氣簡報。

簡報會上提出的飛行安全要求應具有法規的地位。

如遇惡劣天氣，簡報可能會延後的時間，如有必要，將另行舉行簡報會。

所有簡報必須以英文進行。

領隊會議

在越野飛行賽中，飛行員通常也會參加每日任務簡報，但賽事主辦單位和參賽者之間的溝通，通常是透過領隊會議進行的。

在特技飛行表演賽中，所有飛行員都必須參加早上的飛行員簡報會議。

在精準定點賽中，飛行員可以與團隊領導一起參加早上的簡報會。

通常，這些會議會回顧前一天的飛行情況，報告任何事件或安全問題，並提供未來一天的後勤和天氣資訊。這也是團隊領導者提出任何問題的機會。團隊領導者會議由會議總監提議召開，但如果五名或更多團隊領導者要求與組織會面，也應在 18 小時內召開。

安全

賽事總監和/或安全官，應擁有所有可用飛行員的即時追蹤和通訊設備（包括私人設備和組織者提供的設備）的清單 - GPS 和衛星追蹤器、個人電話、beacons(座標發射器)等。

精準定點賽方面，賽事總監或安全官，將檢查飛行員的裝備。

飛行員簡報資訊

組織者必須在第一項任務之前舉行飛行員簡報會。簡報必須至少包含：

• 所有有關活動安全的事宜

• 溝通及回報訊息

• 決定科目和/或安全委員會以及抗議委員會（如果有）。

• 越野賽事細項討論

• 討論開窗(起飛)時間

• 飛行員必須參加一般飛行員的簡報會。

總結

很多人都認為FAI CIVL的人，很多都是已經沒有在飛的老飛行員，法規都很死板板僵化。

我分享FAI官網寫的使命：建立法規、賽事制度、安全控管、飛行認證制度和認證世界級的飛行記錄。

FAI activities include the establishment of rules for the control and certification of world aeronautical and astronautical records. FAI establishes regulations for air sporting events which are organised by Members throughout the world. FAI also promotes skill, proficiency and safety in aeronautics. FAI confers medals, diplomas and other awards to those who have contributed to the achievement of these aims as well as for work done in the restoration of old aircraft.

所以，我開頭才會說：「FAI很像是一個飛行員的國家，每一位飛行員都應該要知道這個國家的存在，有什麼樣的法規要遵守。」

沒有文明規範的飛行員，那就是野蠻的飛行員，危險性大增

不是飛行員或是初學者，其實都不清楚到底空中有沒有交通規則？其實是有的，而且很重要‼️

什麼是飛行傘的安全規定?

臺灣最大的飛行傘協會，中華民國滑翔運動協會訂了飛行傘的飛行安全與責任規定，我整理如下：

• 飛行安全責任

• 場地安全責任規定

• 起飛場地安全人員責任

• 空中飛行安全規則

• 各場地管理單位之職責

飛行安全責任

一、所有飛行活動、不得於政府禁止飛行之空域及機場或管制地區進行。

二、所有飛行活動必須依規定辧理飛行意外保險

三、所有飛行活動安全責任歸屬如下所列

（1）持有各級飛行証者

a.凡本會會員持有各級飛行証照者、必須依各自技術等級使用適於各自等級之飛行裝備，不依規定者，禁止其参與相関活動。

b.所有持有各級飛行証者、飛行活動期間之安全由自己負責。

c.所有持有各級飛行証者、在任何場地從事飛行活動須絕對遵守各場地規則。

（2）體驗及初級學員（無飛行証照者）

a.参加體驗及初級訓練學員於訓練活動時之安全，由承辦活動訓練單位或個人（指自行招生之教練）負責。

b.無教練在場時不得私自從事體驗及訓練教學活動。

c.無教練証者不得從事體驗及訓練教學活動之導航任務。

d.無雙人傘飛行証者不得從事雙人傘載飛 (参加雙人飛行訓練課程及檢定時例外)

場地安全責任規定

a、場地使用者不論在起飛、飛行中，降落等過程中所有安全責任自行負擔。

b、場地管理者及所有者僅提供場地、不負責一切傷害賠償責任（違反安全規定時除外）。

c、辧理正式活動、檢定、比賽期間由承辦單位依規定負責。

起飛場地安全人員責任

a、維持場地秩序、淨空跑道。

b、視天候狀况決定開窗及關窗時間。

c、全權決定飛行員能否起飛。

d、協助處理起飛場之緊急意外事故。

e、包括安全檢查及活動過程中之一切行為、都是飛行員本身的責任。

空中飛行安全規則

1. 飛行高度較高者要讓較低者（低者優先降落進場時亦同）。

2.飛行速度較快的要讓速度慢者（慢速優先）。

3.迎面相對時，二者皆向右轉閃避（但右側靠山或有障礙物時有直行優先權)。

4.同方向飛行超越前傘，後者應從右側超越。

5.避免從他人傘翼前方通過，以免航跡亂流造成對方（夾翼、擺盪）而產生危險。

6.上昇氣流中飛行方向，應與先進入者保持同一盤旋方向。

7.於飛行轉彎前，應以欲轉彎方向之手臂伸直表示（先做出手示者有優先權）。

8.（菜鳥優先，套袋需綁長條繩以示自己是菜鳥飛行員）飛行技術較熟練者應讓初學者有優先選擇權。

9.起飛後隨時注意週圍空域之傘友（避免相撞），並與地面人員保持良好通訊。

各場地管理單位之職責

a、告知使用者場地使用規則,並負責執行查驗証照。

b、對違規使用者禁止其繼續使用。

c、違規情節嚴重者，由當地分會法規技術小組，將情節提報至協會法規技術委員會，協會法規技術委員會作成懲處決議後通知全國各場地,列為不受歡迎人物。並公告於協會網站。

d、當場地使用者遇有糾紛、安全事故時，及時予以排解協調,並給予立即協助（聯絡地主、警察、救難單位等）。

總結

雖然是臺灣的飛行安全規定，但是空中交通規則和安全規定是適用全世界各地的飛行場，已是國際通則。

法規總是無聊且冗長，可是法規都來自曾經發生過的事情，為了避免再次發生而訂定的。

你在路上開車可以不遵守交通規則，看沒有車就闖紅燈，心存僥倖頂多吃一張紅單。

但是在空中，你心存僥倖，不遵守規範，就不是一張紅單可以解決，萬一發生事故，有可能會失去性命或是用一輩子來懊悔自己的決定。

總之，大家一起遵守安全規範，穩穩起飛，安全降落，才是最高準則。

如果，各路高手有更好的方式，歡迎分享給我。

飛行新手，放飛後，最常問教練的問題，應該八九不離十是：「教練明天可以飛嗎?」「教練還要等多久?」

預約好飛行體驗的遊客們，也是一樣，最愛問一樣的問題：「教練明天可以飛嗎?」「教練還要等多久?」

我就不奢望路過的遊客，能看懂這篇文章。但如果你是新手飛行員，那就好好參考一下吧!

• Step #1 下載天氣app《Windy》or 打開網頁版

• Step #2 設定數值

• Step #3 判斷適不適合飛行

• 早期飛傘人的觀測方式-中央氣象署(原中央氣象局)

• 作弊模式-Windy外掛 Paragliding flyability

Step #1 下載天氣app《Windy》or 打開網頁版

我比較常用的氣象App是《Windy》iOS下載 Android下載 ，進入頁面就會看到這樣的預設模板。飛行員我一律建議點右上角登入帳號(可用Google登入)

登入後，點右下角的圖層(layers)選擇飛行傘的標誌，接著就會看到台灣各地的起飛場。

Step #2 設定數值

第一步，先到設定，飛傘人(其他傘友應該也差不多)習慣的數值顯示模式如下👇

我自己會習慣設定高度，我會抓大約900m的高度，雖然高度沒有差異太大，但有時候真的會上下層風吹不同邊。你沒有設定高度，就不會看出這個差異。

第二步，先做簡單的觀測，我用埔里起飛場為例，點飛行傘的按鈕，下面就會出現約7天的預報，我只看近3天的預報，都不看3天後的預報，因為變化很大不準。在深入研究前，先簡單看哪幾天比較好？

以我自己判斷的話10/29跟10/31蠻適合飛的，10/31比較好，10/30雖然沒下雨，但日照跟風向都不是很好(太側)。

接下來，我們就專心看10/31吧!

Step #3 判斷適不適合飛行

接著，到最下面點「Airgram」，顯示風力表和溫度

👇下面藍色框框是高空區，可以不用看。看紅色框框的低空風力。現在可以看到高空的風向和風速，跟低空很不一樣。低空的風力是3-7kn(約1-3m/s)，挺適合熱氣流飛行的天氣。

科普一下，風力符號(像F) 的單位是Kn，適合飛行的風速是10m/s以下，風速過大也不好盤高，風速落在18-22 kn(9-11m/s)。

早期飛傘人的觀測方式-中央氣象署(原中央氣象局)

從我開始用Windy之後，就比較少來中央氣署的網站觀測天氣了，沒有Windy之前，我們都是中央氣象局的一週觀測，找到一週預報的等壓線圖，來判斷今天適不適合飛行(低氣壓適合飛行)，還有風向(右手拇指定律判斷大環境風向)，準確率勉強可以。但現在中央氣象署改名後，我也找不到以前常看的產品圖，只能從數值天氣預報，找到類似的圖。

作弊模式-Windy外掛 Paragliding flyability

打開左邊的選單，會看到Windy外掛，接著找到一個外掛「Paragliding flyability」安裝後，然後打開他，就可以看到全台各地飛行場適不適合飛(一樣可以預測未來幾天的)。我使用這個外掛，主要也是快速幫我判斷今天這個場地適不適合飛行。

如果，我準備規劃越野飛行，還是得從Step#1到Step #3好好評估天氣，來設計路線。

總結

我能體會學員，每次都看不懂天氣圖，然後只能等學長姐或教練告訴你今天能不能飛的尷尬。希望這篇文章，能夠解決你今天能不能飛的問題，看不懂還是可以來IG私訊問我(請先追蹤, 不然我看不到)