認識飛行傘裝備檢測系統DHV LTF & EN

飛行傘裝備等級，從早期的DHV LTF到現在EN系統，一直以來都讓很多飛行員搞不清楚，到底該如何挑選適合自己的傘，其實很多教練也不是很清楚「飛行傘裝備檢測系統」，飛行傘有兩大檢測系統，一個是德國Germany’s free-flight association的DHV所制定的LTF系統。

在2005年以前，所有飛行員只知道DHV的系統，因為EN系統是從1995年開始，歷經了11年在2005年發佈飛行傘檢測標準，總計20 多項操作，從起飛充氣到螺旋失速(Sprial Dive)，每項動作評為A,B,C,D四個等級。飛行傘測試完成後，總體會被評價為A級飛行傘(EN-A)適合初學者，好操控、安全性高的飛行傘；評價為D級飛行傘(EN-D)則意味者飛行傘在空中會有較劇烈的反應。

飛行傘等級長久以來給飛行員的觀念是等級越高越好，但鮮少有人去了解飛行傘等級系統背後代表的意義，等級越高=需要飛行員更多動作介入狀況排除的能力。但很多人會認為飛行傘跟汽車一樣，等級越高的車子越好開，駕馭更舒適。其實相反，飛行傘等級越高越不好飛，需要更多的精力去維持正常飛行，更不用說遇到強烈氣流時，需要更精巧的操控能力，才能獲得更好的盤旋效率。

簡而言之，要飛高級的傘，是傘感優良的專業競賽飛行員，平均每年的飛行時數維持在200小時左右，連我都沒有自信可以把EN-D的傘飛到爐火純青，完全釋放EN-D的性能。

話不多說，正文開始介紹飛行傘裝備的檢測系統：

• DHV LTF, EN檢測系統
• 飛行傘檢測流程、檢測項目與標準
• 套袋和副傘的檢測流程與標準

DHV LTF,EN檢測系統

LTF是德國滑翔翼暨飛行傘協會(DHV,The German Paragliding and Hang Gliding Association)所制定的飛行傘檢測標準，共有27項空中檢測從傘翼充氣/起飛到拉夾翼踩加速器等。

EN系統則是由位於瑞士Villeneuve 自1995年成立的測試中心Air Turquoise公司所制定的，共有24大項檢測標準，具體檢測項目與LTF差不多，後面會再詳細列出兩個檢測系統檢測項目，EN至今已經檢測超過1500頂飛行傘。以下是我從官網蒐集而來的檢測系統分類資料，EN並沒有關於分級的描述(或許是我沒有找到，有找到的人可以分享給我)，DHV的LTF則有非常清楚地分級描述。

飛行傘等級對照標準

飛行傘檢測系統	初階飛行員	中階飛行員	中高階飛行員	高階飛行員	競賽飛行員
EN	A	B (High B/ LowB)	C	D	CCC

檢測系統	初階飛行員	中階飛行員	中高階飛行員	高階飛行員	競賽飛行員
DHV/LTF	1	1-2	2	2-3	3
DHV分級描述	飛行傘具有簡單且非常寬容的飛行特性	具有良好飛行特性的飛行傘	具有較嚴苛的飛行特性，對潛在亂流和飛行員錯誤操作有較大的反應，推薦給經常飛行的飛行員。	具有非常嚴苛的飛行特性，對亂流和飛行員操作錯誤有劇烈的潛在反應的飛行傘。推薦給經驗豐富且經常飛行的飛行員。	具有非常嚴苛的飛行特性。對亂流和飛行操作錯誤可能會產生非常劇烈的反應，飛行員容錯的可能性非常小，推薦給專業的飛行員。

飛行傘檢測流程、檢測項目與標準

接下來介紹兩種飛行傘檢測的項目(LTF和EN)，需要多一點時間閱讀，我花蠻多時間理解與翻譯，並使用台灣常見的飛行傘用語解釋。

衝擊測試與載重測試

衝擊測試和載重測試是透過汽車完成測試的。在衝擊測試時，飛行傘通過一根帶有弱連結的環帶與長繩索連接到拖車上。助手會撐開飛行傘的氣室(風孔)，卡車開始行駛，加速到大約70-75公里/小時。

當線繃緊時，飛行傘衝擊充氣並且弱連結環帶斷裂（800kg-1,200kg，取決於飛行傘的最大載重）。然後檢測飛行傘損壞狀況；通過測試標準是沒有任何破損或損壞狀況，接著就可以進行載重測試。

至於載重測試，他們將飛行傘連接到卡車的後部並在其後面“起傘飛行”飛行傘。接著汽車加速並同時測量飛行傘的張力。在達到一定的持續負載後，它們會停下來檢查飛行傘損壞或破損狀況。

同樣，飛行傘通過測試標準是沒有任何破損或損壞狀況。測試的載重限制是最大起飛重量的八倍(8G)，例如最大載重為100KG的飛行傘載重測試為800KG，汽車的時速將會到70-120km/h之間，汽車時速快慢取決於傘廠提供的最大載重數據(載重大則速度需要越快，才能達到8G的載重)。

若傘廠提供的傘無法達到8G的測試，傘負載過重則發生會斷裂的情況。

如果飛行傘在通過兩項檢測後，未有任何損壞，飛行傘則獲得EN 926-1認證。

EN 926檢測詳細測試影片請參考

傘繩測試

傘繩會進行彎曲測試，首先會使用機器進行5000次的彎折循環，接著會進行傘繩拉力測試，測試傘繩斷裂的最大值。傘繩應該在經過5000次彎折後，能夠承受14G的拉力。

DHV LTF飛行檢測項目

每頂飛行傘都有建議的載重上限(最重)和下限(最輕)，所以每頂傘檢測都會有兩個體重的飛行員(體重配置為上限和下限)分別就載重上限和載重下限進行檢測動作。

以下是我參照SWING Sphera RS ML飛行傘翻譯的DHV LTF檢測項目總共28項，由兩個體重的試飛員嚴格的檢測後，給予A、B、C、D四個評級。很多動作不能多也不能少，要剛剛好，比如說：「單邊大夾」的塌陷必須超過50%，試飛員會非常嚴格的尺量，接著貼上膠帶，試飛時，就必須把單邊大夾拉到那個位置。

排序	檢測動作	動作描述	試飛員評估描述
1	充氣/起飛Inflation/take-off	充氣應在10%和33%之間的斜率上進行。起飛應在小於8km/h的逆風中進行（測量距離地面約 1.5 m)，並應重複兩次（以確保建立真正的行為）。 試飛員使用正常的正手起飛（控制和A組主提帶在手中，其他主提帶在肘部，A組緊繃，持續向前穩定加速跑）。如果飛行傘需要特殊的起飛技術，則此資訊應包含在用戶手冊中，並且試飛員應遵循這些說明。	過衝，應減速以避免傘前緣坍塌。不需要特別起飛技術
2	降落Landing	飛行員應在水平地面上正常著陸（以巡航速度直線降落），風速小於8km/h(測量距離地面約1.5m)，僅使用煞車繩。 如果需要特殊的著陸技術，則該資訊應包含在用戶手冊中，並且試飛員應遵循這些說明。	不需要特別降落技術
3	直線飛行Speeds in straight flight	檢測10秒內的直線飛行巡航速度與檢測10秒內的最小直線飛行速度	-巡航速度超過30 km/h -最大限度使用煞車繩減速後的飛行速度超過10km/h -最低飛行速度低於25km/h
4	控制動作Control movement	檢查和雙邊對稱失速點參考標記。通過穩定飛行傘以巡航直線飛行來檢查對稱失速位置。在5秒內逐漸降低兩個控製到對稱失速位置標記，注意不要引起後仰擺盪。 在失速點位置，飛行傘必須在3秒內進入完全失速狀態。在整個過程中評估控制力。	煞車繩對稱控制失速壓力(增加)煞車繩對稱控制失速行程長度 *越長應該是越安全
5	放開加速器後，飛行傘的前後擺盪穩定性Pitch stability exiting accelerated flight	只有配備加速器的飛行傘才需要進行此項測試。飛行傘應以最大速度直線飛行，然後應突然放開加速器，並評估飛行傘的行為。	-前俯衝角度-放開加速後前後擺盪低於30度-傘前扣是否發生
6	踩加速器時，飛行傘的前後擺盪穩定性Pitch stability operating controls during accelerated flight	只有配備加速器的飛行傘才需要進行此項測試。在2秒內將雙邊煞車繩對稱地拉到產生前後擺盪的位置(約失速點的25%)。保持該狀態2秒。然後慢慢鬆開雙邊煞車繩。	-發生傘前扣
7	左右擺盪穩定性和緩衝性Roll stability and damping	通過快速拉放單邊煞車繩，從而實現的最大幅度左右擺盪，而不會導致失速、旋轉或倒塌。放開煞車繩的時機點，由試飛員做出最大化左右擺盪時決定。然後觀察飛行傘的即時狀態。	-擺盪狀況(減少)
8	螺旋失速的穩定性Stability in gentle spirals	飛行傘以巡航速度穩定地直線飛行。僅使用煞車繩，使飛行傘做出下沉速率3 m/s 和5 m/s 之間的螺旋失速中，再做出最不穩定的操控(最小控制範圍下，解開螺旋失速。我認為是不透過重心位移解開）。保持下沉速度一圈，然後在2秒內放開煞車繩並觀察飛行傘的狀態。 如果轉彎方向明顯持續加速，飛行員會採取恢復動作。否則飛行員需等待旋轉兩圈來確定飛行傘的狀態。飛行員在任何階段都不得用重心位移來抵銷螺旋失速動作。	-恢復直線飛行狀態(自動解開螺旋失速)
9	完全螺旋失速的穩定性Verhalten beim Verlassen einer vollständigen Steilspirale(德文)	飛行傘以巡航速度穩定地直線飛行。通過僅使用煞車繩，使飛行傘做出最大下沉速率14m/s的完全螺旋失速(若無法做出14m/s螺旋失速，則以能做出的最大下沉率為主)，然後在2秒內放開煞車繩並觀察飛行傘的狀態。 如果轉彎方向明顯持續加速，飛行員會採取恢復動作。否則飛行員需等待旋轉三圈來確定飛行傘的狀態。飛行員在任何階段都不得用重心位移來抵銷螺旋失速動作。 任何相關的觀察結果，例如飛行傘的特別快速加速，都必須在測試文件中註明和評論。評估螺旋穩定性的下沉速度必須記錄在文件中。	-解開螺旋失速第一圈180°時，的飛行傘反應(立即減速) -獨自恢復能力(G力降低、轉速降低) -恢復至正常直線飛行轉彎角度(720-1080°，自然恢復、小於720°自然恢復)
10	對稱的傘前扣(Symmetric front collapse)	-無加速器狀態： 以巡航速度直線飛行。放開煞車繩並將連接到主提帶（但是，出於安全原因，如果可以實現傘前扣而不顯著影響傘後緣，則可以將煞車繩保持在手中）。然後透過突然拉動適當A組繩或A組主提帶，在整個傘前緣上引起對稱的前塌陷(前扣)，盡可能少地但至少有40%的傘翼受到影響。 一旦實現倒塌，就放開主提帶。如果飛行傘在5秒後或180°轉彎後（以最先發生的情況發生）後沒有自然恢復，則飛行員操作控制以恢復(不會導致故意失速)。 如果恢復正常飛行不容易辨認，並且在影片文件中可見(標記為向前俯仰或加速)，則試飛員應在3-5秒後將一個煞車繩恢復至50%，以指示是否已正常飛行恢復。 -有加速器狀態： 如果滑翔傘配備了加速器，則需要進行以下附加測試： 以最大速度在直線飛行中穩定飛行傘。釋放煞車繩並將它們連接到主提帶(但是，出於安全原因，如果可以實現前部塌陷而不顯著影響傘後緣，則可以將煞車繩保持在手中）。然後通過突然拉動A組主提帶，在整個傘前緣上引起對稱的前部塌陷(前扣)。一旦實現倒塌，鬆開加速器和主堤帶。如果滑翔傘在5秒後或180°轉彎後(以最先發生的情況發生)後沒有自然恢復，則飛行員操作控制以恢復(不會導致故意失速)。 如果恢復正常飛行不容易辨認，並且在影片文件中可見(標記為向前俯仰或加速)，則試飛員應在3-5秒後將一個煞車繩恢復至50%，以指示是否已正常飛行恢復。	-進入前扣後擺盪小於45° -恢復(不到3秒內自然恢復) -前扣俯衝角度(向前0°至30°) -恢復轉向(轉向小於90°) -急墜產生(沒有)
11	至少50%的對稱傘前扣(前馬蹄)Symmetrischer Frontklapper mindestens 50% Flügeltiefe)	-無加速器狀態： 以巡航速度直線飛行。放開煞車繩並將連接到主提帶（但是，出於安全原因，如果可以實現傘前扣而不顯著影響傘後緣，則可以將煞車繩保持在手中）。然後透過突然拉動適當A組繩或A組主提帶，在整個傘前緣上引起對稱的前塌陷(前扣)，盡可能少地但至少有40%的傘翼受到影響。一旦實現倒塌，就放開主提帶。 如果飛行傘在5秒後或180°轉彎後（以最先發生的情況發生）後沒有自然恢復，則飛行員操作控制以恢復(不會導致故意失速)。如果恢復正常飛行不容易辨認，並且在影片文件中可見(標記為向前俯仰或加速)，則試飛員應在3-5秒後將一個煞車繩恢復至50%，以指示是否已正常飛行恢復。 -有加速器狀態： 如果滑翔傘配備了加速器，則需要進行以下附加測試： 以最大速度在直線飛行中穩定飛行傘。釋放煞車繩並將它們連接到主提帶(但是，出於安全原因，如果可以實現前部塌陷而不顯著影響傘後緣，則可以將煞車繩保持在手中）。然後通過突然拉動A組主提帶，在整個傘前緣上引起對稱的前部塌陷(前扣)。一旦實現倒塌，鬆開加速器和主堤帶。 如果滑翔傘在5秒後或180°轉彎後(以最先發生的情況發生)後沒有自然恢復，則飛行員操作控制以恢復(不會導致故意失速)。如果恢復正常飛行不容易辨認，並且在影片文件中可見(標記為向前俯仰或加速)，則試飛員應在3-5秒後將一個煞車繩恢復至50%，以指示是否已正常飛行恢復。	-進入前扣後擺盪小於45° -恢復(不到3秒內自然恢復)-前扣俯衝角度(向前0°至30°) -恢復轉向(轉向小於90°) -急墜產生(沒有)
12	全加速狀態至少50%的對稱傘前扣(前馬蹄)Symmetrischer Frontklapper im beschleunigten Flug mindestens 50% Flügeltiefe)	-無加速器狀態： 以巡航速度直線飛行。放開煞車繩並將連接到主提帶（但是，出於安全原因，如果傘前扣而不顯著影響傘後緣，則可以將煞車繩保持在手中）。透過突然拉動A組繩或A組主提帶，在整個傘前緣上引起對稱的前塌陷(前扣)，盡可能少地但至少有40%的傘翼受到影響。一旦實現倒塌，就放開主提帶。如果飛行傘在5秒後或180°轉彎後（以最先發生的情況發生）後沒有自然恢復，則飛行員操作控制以恢復(不會導致故意失速)。 如果恢復正常飛行不容易辨認，並且在影片文件中可見(標記為向前俯仰或加速)，則試飛員應在3-5秒後將一個煞車繩恢復至50%，以指示是否已正常飛行恢復。 -有加速器狀態： 如果滑翔傘配備了加速器，則需要進行以下附加測試： 以最大速度在直線飛行中穩定飛行傘。釋放煞車繩並將它們連接到主提帶(但是，出於安全原因，如果可以實現前部塌陷而不顯著影響傘後緣，則可以將煞車繩保持在手中）。然後通過突然拉動A組主提帶，在整個傘前緣上引起對稱的前部塌陷(前扣)。一旦實現倒塌，鬆開加速器和主堤帶。 如果滑翔傘在5秒後或180°轉彎後(以最先發生的情況發生)後沒有自然恢復，則飛行員操作控制以恢復(不會導致故意失速)。如果恢復正常飛行不容易辨認，並且在影片文件中可見(標記為向前俯仰或加速)，則試飛員應在3-5秒後將一個煞車繩恢復至50%，以指示是否已正常飛行恢復。	-進入前扣後擺盪小於45° -恢復(不到3秒內自然恢復) -前扣俯衝角度(向前0°至30°) -恢復轉向(轉向小於90°) -急墜產生(沒有)
13	Full Stall全失速解出(降落傘失速)(Exiting deep stall (parachutal stall)	完全使用煞車繩減速，以接近垂直失速，而不會顯著改變傘翼的形狀（深度失速）。如果由於非常長的煞車繩而無法實現深度失速，飛行員會採取手繞方式以縮短煞車繩。若進入全失速狀態，保持3秒。 然後平穩並逐漸(大約2秒)將煞車繩釋放到原位。如果飛行傘在5秒內沒有恢復，則根據手冊原則進行干預。	-完成全失速-恢復(不到3秒進入恢復) -進入全失速傾斜角度(0°-30°) -恢復轉向(轉向小於45°)
14	高攻角恢復(High angle of attack recovery)	在不使用煞車繩或加速器的情況下，盡可能接近垂直(深度失速)的軌跡，並且使傘翼的變形量最小(通常通過最小下拉B組主提帶）。保持3秒，然後在3秒內對稱且連續地放開主提帶。 如果恢復正常飛行後不容易看出傘恢復，在影片文件中可標記為向前俯仰或加速)，則試飛員應在3-5秒後將煞車繩拉至50%，以指示是否已正常飛行恢復。	-恢復(不到3秒自發恢復)
15	從全失速形成的狀態瞬間恢復Recovery from a developed full stall)	以最低速直線飛行，拉下雙邊煞車繩並保持該位置，直到傘形成全失速狀態。若煞車繩過常無法做出全失速，飛行員會進行手繞方式縮短煞車繩。緩慢而對稱地釋放煞車繩，直到傘翼逐漸恢復原狀態。 然後在1秒內快速對稱地完全放開煞車繩。如果發生不對稱塌陷(折翼)，則假定釋放不夠對稱，應重複測試操作。如果任何俯仰擺盪沒有消失，當傘向前搖擺到達飛行員上方時，完全放開煞車繩。	-前衝下沉角(30°-60°) -夾翼發生-其他連鎖狀況發生(夾翼除外) -向後擺盪(小於45°) -傘繩緊繃狀態(大部分都很緊)
16	單邊小夾(Kleiner einseitiger Klapper)	以巡航速度穩定直線飛行。鬆開要單邊夾翼一側的煞車繩並連接到主提帶上。盡可能快速拉下一側的A組外側傘繩約為45°的角度，與將近傘翼折疊50%的位置，形成單邊大夾一旦形成，迅速釋放A組外側的傘繩。飛行員不應採取進一步行動並保持被動，直到傘恢復或改變航向超過 360°，或經過5秒。 如果傘沒有恢復，飛行員採取行動恢復。以70%到75%的塌陷率重複測試。最大塌陷點的折疊線必須在飛行傘上標註的公差範圍內。如果滑翔傘配備加速器，則應在踩全加速狀態下重複整個過程(50%、70%至75%)。 加速器應在釋放A組傘繩的同時釋放。為了證明塌陷是在容差範圍內實現的，必須從攝影機正面航向和攝像機後航向位置記錄視頻。尾段視頻記錄必須顯示後緣已折疊到容差範圍內。	-改變航向到恢復(小於90°) -最大向前俯衝前傾或側傾角(俯衝或擺盪角度15°-45°) -恢復行為(自然恢復)-恢復轉向(轉向小於360°) -另外一邊發生夾翼(否，僅有少數風孔有夾) -傘水平旋轉產生傘繩打麻花無法控制(否) -連鎖夾翼發生(否)
17	單邊大夾(Großer einseitiger Klapper)	以巡航速度穩定直線飛行。鬆開要單邊夾翼一側的煞車繩並連接到主提帶上。盡可能快速拉下一側的A組外側傘繩約為45°的角度，與將近傘翼折疊50%的位置，形成單邊大夾一旦形成，迅速釋放A組外側的傘繩。飛行員不應採取進一步行動並保持被動，直到傘恢復或改變航向超過 360°，或經過5秒。 如果傘沒有恢復，飛行員採取行動恢復。以70%到75%的塌陷率重複測試。最大塌陷點的折疊線必須在飛行傘上標註的公差範圍內。如果滑翔傘配備加速器，則應在踩全加速狀態下重複整個過程(50%、70%至75%)。 加速器應在釋放A組傘繩的同時釋放。為了證明塌陷是在容差範圍內實現的，必須從攝影機正面航向和攝像機後航向位置記錄視頻。尾段視頻記錄必須顯示後緣已折疊到容差範圍內。	-改變航向到恢復(小於90°) -最大向前俯衝前傾或側傾角(俯衝或擺盪角度15°-45°) -恢復行為(自然恢復)-恢復轉向(轉向小於360°) -另外一邊發生夾翼(否，僅有少數風孔有夾) -傘水平旋轉產生傘繩打麻花無法控制(否) -連鎖夾翼發生(否)
18	加速單邊小夾(Kleiner einseitiger Klapper)	以巡航速度穩定直線飛行。鬆開要單邊夾翼一側的煞車繩並連接到主提帶上。盡可能快速拉下一側的A組外側傘繩約為45°的角度，與將近傘翼折疊50%的位置，形成單邊大夾一旦形成，迅速釋放A組外側的傘繩。飛行員不應採取進一步行動並保持被動，直到傘恢復或改變航向超過 360°，或經過5秒。 如果傘沒有恢復，飛行員採取行動恢復。以70%到75%的塌陷率重複測試。最大塌陷點的折疊線必須在飛行傘上標註的公差範圍內。如果滑翔傘配備加速器，則應在踩全加速狀態下重複整個過程(50%、70%至75%)。 加速器應在釋放A組傘繩的同時釋放。為了證明塌陷是在容差範圍內實現的，必須從攝影機正面航向和攝像機後航向位置記錄視頻。尾段視頻記錄必須顯示後緣已折疊到容差範圍內。	-改變航向到恢復(小於90°) -最大向前俯衝前傾或側傾角(俯衝或擺盪角度15°-45°) -恢復行為(自然恢復)-恢復轉向(轉向小於360°) -另外一邊發生夾翼(否，僅有少數風孔有夾) -傘水平旋轉產生傘繩打麻花無法控制(否) -連鎖夾翼發生(否)
19	加速單邊大夾(Großer einseitiger Klapper)	以巡航速度穩定直線飛行。鬆開要單邊夾翼一側的煞車繩並連接到主提帶上。盡可能快速拉下一側的A組外側傘繩約為45°的角度，與將近傘翼折疊50%的位置，形成單邊大夾一旦形成，迅速釋放A組外側的傘繩。 飛行員不應採取進一步行動並保持被動，直到傘恢復或改變航向超過 360°，或經過5秒。如果傘沒有恢復，飛行員採取行動恢復。以70%到75%的塌陷率重複測試。最大塌陷點的折疊線必須在飛行傘上標註的公差範圍內。如果滑翔傘配備加速器，則應在踩全加速狀態下重複整個過程(50%、70%至75%)。 加速器應在釋放A組傘繩的同時釋放。為了證明塌陷是在容差範圍內實現的，必須從攝影機正面航向和攝像機後航向位置記錄視頻。尾段視頻記錄必須顯示後緣已折疊到容差範圍內。	-改變航向到恢復(小於90°) -最大向前俯衝前傾或側傾角(俯衝或擺盪角度15°-45°) -恢復行為(自然恢復)-恢復轉向(轉向小於360°) -另外一邊發生夾翼(否，僅有少數風孔有夾) -傘水平旋轉產生傘繩打麻花無法控制(否) -連鎖夾翼發生(否)
20	單邊大夾方向控制(Directional control with a maintained asymmetric collapse)	以巡航速度穩定直線飛行。鬆開要單邊夾翼一側的煞車繩並連接到主提帶上。盡可能快速拉下一側的A組外側傘繩約為45°的角度，與將近傘翼折疊50%的位置，形成單邊大夾一旦形成，迅速釋放A組外側的傘繩。然後飛行員嘗試保持航向3秒，必要時使用拉夾翼側的煞車繩。從直線飛行開始，飛行員進一步使用該煞車繩在10秒內轉向拉夾翼側180°，而不會不由自主地進入異常飛行狀態。 飛行員評估相對於對稱失速位置標記的控制位置。從直線飛行中，飛行員進一步使用這種控制，來建立引起失速或旋轉所需的最小煞車繩輸入量。該控制量應在1秒內應用。 飛行員評估相對於對稱失速位置標記的控制位置。飛行員在任何階段都不得用身體重心抵消慣性。	-能夠轉向(是/否) -10秒內可從夾翼側轉出180°(是/否) -轉彎形成失速(Stall)或水平失速(Spin)的程度(可拉超過50%的煞車繩控制量)
21	巡航速度水平旋轉失速(Trim speed spin tendency)	以巡航速度直線飛行，然後在2秒內拉下單邊煞車繩25%。等待20秒或直到傘轉動360°，然後在2秒內進一步拉下另外一邊煞車繩50%的控制量，並等待20秒或直到傘再次轉動360°或傘已顯然進入了一個旋轉。	-發生水平旋轉失速狀態(否)
22	低速水平旋轉失速(Low speed spin tendency)	以低速直線飛行(應該是雙邊煞車拉下25%)，然後在2秒內拉下單邊煞車繩50%。(雙邊對稱是75%的控制量）而不釋放另一個，並等待傘轉動 360°，或傘明顯進入旋轉。如果傘不轉，或者轉得很慢，那麼飛行員應該在這個位置再保持20秒。	-發生水平旋轉失速狀態(否)
23	從水平旋轉失速中恢復(Recovery from a developed spin)	以低速直線飛行(應該是雙邊煞車拉下25%)，接著一邊煞車直接拉到接近失速點，同時放開另外一邊煞車，以盡可能少的俯仰和擺盪產生水平旋轉。當滑翔機在飛行員上方旋轉大約一圈後釋放內部控制，盡可能減少俯仰和滾動。評估行為。	-放開後水平旋轉角度(轉向90°內停止旋轉)
24	B組失速(B-line Stall)	若傘廠使用手冊排除B組失速，則不需要操作。以巡航速度直線飛行，快速對稱地拉下B組主提帶到掛勾位置或是極限位置(若加速器或其他主提帶因素無法拉到掛勾)。 等待5秒，然後在不超過1秒的時間內，快速對稱的完全放開B組主提帶。(如果需要特殊的進入技術，則該資訊應包含在傘廠用戶手冊中，並且試飛員應遵循這些說明。)	-未執行，因為未包含於使用手冊中
25	雙邊夾翼(Big ears)	若傘廠使用手冊排除雙邊夾翼，則不需要操作。以巡航速度直線飛行，同時拉下A組最外側的傘繩，夾翼程度為各30%，並觀察飛行傘的狀態。 至少10秒後同時放開雙邊夾翼，試飛員不得採取任何動作，保持被動，直到傘恢復，或經過5秒鐘。若傘沒有恢復，試飛員手動排除。如果傘配備了特殊的雙邊夾翼操作技術，則需要在傘廠使用手冊載明。	-操作方式(標準) -雙邊夾翼的行為(穩定/不穩定飛行) -恢復(3-5秒內自然恢復) -前俯衝角度(向前0°-30°)
26	踩加速器雙邊夾翼(Big ears in accelerated flight)	僅有配備加速的傘才需要進行此項測試。以巡航速度直線飛行，同時拉下A組最外側的傘繩，夾翼程度為各30%，踩全加速並觀察飛行傘的狀態。保持上述狀態至少10秒後迅速鬆開加速器，並同步鬆開雙邊夾翼，試飛員不得採取任何動作，保持被動，直到傘恢復，或經過5秒鐘。 若傘沒有恢復，試飛員手動排除。如果傘配備了特殊的雙邊夾翼手柄或需要特殊的進入或退出技術，應記載在用戶手冊中，試飛員應遵循這些說明。	-操作方式(標準) -雙邊夾翼的行為(穩定/不穩定飛行) -恢復(3-5秒內自然恢復) -前俯衝角度(向前0°-30°) -雙邊夾翼放開加速器(穩定飛行)
27	控制方向的替代方式(Alternative means of directional control)	以巡航速度直線飛行，應用用戶手冊中推薦的替代控制方法而不影響使用煞車繩控制並執行180°轉彎。等待20秒或直到轉彎完成。	-20秒內可完成180°轉彎(是/否) -發生失速或螺旋失速(是/否)
28	手冊裡有任何其他飛行程序或配置(Any other flight procedure and/or configuration described in the user’s manual)	檢查用戶手冊中描述但未包含在測試 4.1.1 中的所有其他飛行程序和/或配置。到4.1.23，可以安全飛行。製造商可以通過提供合適和可接受的證據(例如影片)來滿足這一要求。	用戶手冊中沒有描述其他飛行程序或配置

相信很多初學飛行員或是從來沒有做那些動作的飛行員，無法僅靠文字理解這些動作的意涵。還好Air Turquoise 有自己拍攝影片，講述EN檢測的過程。

第一支影片是比較新的，加入訪問試飛員、套袋、副傘檢測的過程。接下來是EN的檢測項目總共有24項(可以點擊連結查看原文)，飛行員將給予A、B、C、D四個類別和F未通過檢測，EN跟DHV的LTF檢測相同，我想兩種檢測會逐步整合，因為檢測項目越來越相近。

EN檢測項目

排序	檢測動作	試飛員評估描述
1	充氣/起飛Inflation/take-off	過衝，應減速以避免傘前緣坍塌。不需要特別起飛技術
2	降落 Landing	不需要特別降落技術
3	直線飛行Speeds in straight flight	-巡航速度超過30 km/h -最大限度使用煞車繩減速後的飛行速度超過10km/h -最低飛行速度低於25km/h or 25km/h 到 30km/h
4	不同載重的控制動作Control movement	下限/中限/上限載重的對稱控制失速壓力(增加or減少)煞車繩對稱控制失速行程的長度 *越長應該是越安全
5	放開加速器後，飛行傘的前後擺盪穩定性Pitch stability exiting accelerated flight	-前俯衝角度 -放開加速後前後擺盪低於30度-是否發生傘前扣
6	踩加速器時，飛行傘的前後擺盪穩定性Pitch stability operating controls during accelerated flight	-是否發生傘前扣
7	左右擺盪穩定性和緩衝性Roll stability and damping	-擺盪狀況(減少)
8	螺旋失速的穩定性Stability in gentle spirals	-恢復直線飛行狀態(自動解開螺旋失速)
9	完全螺旋失速的穩定性Behaviour exiting a fully developed spiral dive	-解開螺旋失速第一圈180°時，的飛行傘反應(立即減速) -獨自恢復能力(G力降低、轉速降低) -恢復至正常直線飛行轉彎角度(720-1080°，自然恢復、小於720°自然恢復)/飛行員需介入排除
10	-對稱的傘30%前扣(Symmetric front collapse D Approximately 30 % chord) -至少50%的對稱傘前扣(At least 50% chord) -全加速狀態至少50%的對稱傘前扣(With accelerator)	-進入前扣後擺盪小於45°-恢復(不到3秒內自然恢復) -前扣俯衝角度(向前0°至30°) -恢復轉向(轉向小於90°)-急墜產生(沒有)
11	Full Stall全失速解出(降落傘失速)Exiting deep stall (parachutal stall)	-完成全失速-恢復(不到3秒進入恢復) -進入全失速傾斜角度(0°-30°) -恢復轉向(轉向小於45°)
12	高攻角恢復(High angle of attack recovery)	-恢復(不到3秒自發恢復)
13	從全失速形成的狀態瞬間恢復(Recovery from a developed full stall)	-前衝下沉角度(30°-60°)-夾翼發生 -其他連鎖狀況發生(夾翼除外)-向後擺盪(小於45°) -傘繩緊繃狀態(大部分都很緊)
14	非對稱塌陷(夾翼)(Asymmetric collapse)： -小面積非對稱塌陷(夾翼)(Small asymmetric collapse) -大面積非對稱塌陷(夾翼)(Small asymmetric collapse) -小面積非對稱塌陷(夾翼)踩全加速(Small asymmetric collapse with fully activated accelerator) -大面積非對稱塌陷(夾翼)踩全加速(Large asymmetric collapse with fully activated accelerator)	-改變航向，直到重新恢復/最大前傾或側傾角(小於90°、90°到180°或擺盪角度15°到45°) -恢復行為(飛行員介入後3秒內恢復)-總改變航向角度(小於360°) -另一側發生塌陷(夾翼)(沒有發生只有少數風孔塌陷後自然恢復) -打麻花-夾翼連鎖反應-傘水平旋轉產生傘繩打麻花無法控制(否) -連鎖夾翼發生(否)
15	單邊大夾方向控制(Directional control with a maintained asymmetric collapse)	-能夠轉向(是) -10秒內可從夾翼側轉出180°(是) -轉彎形成失速(Stall)或水平失速(Spin)的程度(可拉超過50%的煞車繩控制量)
16	巡航速度水平旋轉失速(Trim speed spin tendency)	-發生水平旋轉失速狀態(否)
17	低速水平旋轉失速(Low speed spin tendency)	-發生水平旋轉失速狀態(否)
18	從水平旋轉失速中恢復(Recovery from a developed spin)	-放開後水平旋轉角度(轉向90°內停止旋轉)
19	B組失速(B-line Stall)	-未執行，因為未包含於使用手冊中 -放開B-Stall前改變方向 -放開B-Stall的行為 -恢復性-放開B-Stall發生嚴重前傾 -改變航向
20	雙邊夾翼(Big ears)	-操作方式(標準)-雙邊夾翼的行為(穩定/不穩定飛行) -恢復(3秒, 3-5秒內自然恢復) -前俯衝角度(向前0°-30°)
21	踩加速器雙邊夾翼(Big ears in accelerated flight)	-操作方式(標準)-雙邊夾翼的行為(穩定/不穩定飛行) -恢復(3-5秒內自然恢復)-前俯衝角度(向前0°-30°) -雙邊夾翼放開加速器(穩定飛行)
22	控制方向的替代方式(Alternative means of directional control)	-20秒內可完成180°轉彎(是/否) -發生失速或螺旋失速(是/否)
23	手冊裡有任何其他飛行程序或配置(Any other flight procedure and/or configuration described in the user’s manual)	-用戶手冊中沒有描述其他飛行程序或配置
24	試飛員的評論(Comments of test pilot)	-飛行員特別備註的事項

看完上述DHV LTF檢測的內容，相信如果沒有飛行到一定程度的飛行員，是無法理解這些動作是怎麼做的。通常都是教練等級的飛行員或是專業的競賽飛行員，做過上述的動作。

套袋和副傘的檢測流程與通過標準

套袋會進行兩種檢測：「負載」和「衝擊」。

「撞擊」會用檢測最大載重的金屬鑄鐵(120kg)穿上套袋，接著升高到1.65公尺，再自由落下，檢測壓力值。因為套袋通過安全的標準是在1公尺到1.5公尺的高度落下，飛行員不能有任何受傷。套袋背部的氣囊或保護墊能夠吸收衝擊，如果背部沒有保護墊則此套袋未通過EN檢測。

「負載」則是用假人穿上套袋，分別用上不同的感應器(9種)進行檢測連結點測試，看能夠承受大多大的拉力，連結點會損壞。

套袋另外一項檢測是飛行中拉出副傘的拉力，拉出副傘必需是2-7公斤之間可以拉出。

副傘進行兩種檢測：「副傘張開時間」和「下沉率」。

「副傘張開時間」檢測過程是由飛行員用20KG的重物綁弱連節，以每秒10米的速度飛行，接著拋開副傘，副傘拋開後，主傘就直接解開。當然，試飛員在進行檢測都是在湖面上。

副傘的「下沉率」檢測，則是由直升機檢測，副傘會連接一個依據傘廠提供最大載重(單人副傘通常是95-120KG)的物體(金屬塊)，金屬塊會連結升降儀。接著直升機起飛，距地面高度約100-200公尺，空速則是每秒40米(m/s)或時速144 km/h，打開副傘，「下沉率」和「副傘載重」一起檢測。會檢測兩次，而副傘不能有任何破損，下沉率每秒應該低於5.5 m/s。

總結

飛行傘的檢測評等，以A,B,C,D四個等級，A代表最安全的傘，D代表著安全性最不穩定的傘。但實際上，很多初學者都會想著快速升級，換到EN-B, EN-C的傘，結果不明白這中間代表的意義。往往因為換傘後，因為不熟悉傘性，而在飛行的過程中，無法手動排除動作，造成嚴重的不可逆傷害。

每位學習飛行傘的學員我都會告知一句話：「傘是安全的，人是危險的。」

我花了很多時間把EN跟DHV LTF飛行傘的檢測項目列出來，如果你有一半以上都看不懂是做什麼動作，那麼就不用想要進階到EN-B or EN-C以上的傘，更不用說是EN-D 或CCC兩組繩的競賽傘，那是另外一個層級的傘，如果沒有相對應的競賽需求，不建議換到競賽等級的傘。

希望這篇關於飛行傘國際檢測的文章可以幫助你了解，飛行傘是經過十分嚴謹檢測核可，才能到市面上銷售。現代的飛行傘已經是安全性與性能兼顧，飛的安全又飛的久和遠，才是王道。

另外，如果對我檢定項目的翻譯內容有誤，非常歡迎私訊我的IG(jackskyhigh)，我會盡速修正，想看更多內容可以回到《飛行傘新手聖經》